懐かしの京成電車&新京成・北総

**回想774列車** · 2008/11/28(金) 09:13:55

鉄道懐かし板に進出しますた。
京成電車と新京成、北総の懐かしの話をどうぞ。

**回想774列車** · 2011/07/20(水) 04:40:25.91

>>852
ここに来ないって宣言した奴にレスするのもなんだけど

まずお前が出典示せや
お前の話は信用できないし、嘘つきの思い出は共有する必要ない
いたずらに嘘をまき散らすのはヤメレ

3200と3300を区別できない時点で、お前の話に信頼性はない

**回想774列車** · 2011/07/20(水) 10:25:48.02

俺は昭和40年頃から京成沿線に住んでいたが、船橋上り方のポイントの存在は知らない。下りの駅前通り踏切の先に片渡りがあったのは知っている。

**回想774列車** · 2011/07/21(木) 20:46:28.55

昭和60年ごろ、松戸～上本郷の国道6号線をまたぐ鉄橋に、車高制限を侵した
大型トラックがぶつかり破損、新京成が一部不通になったことがあった。
そこで活躍したのが八柱下り方の片渡り。京成津田沼～八柱で折り返し運転と
なった列車はそれを通り、到着した上り線から常盤平へ戻っていった。
行き先表示は、車体に直接チョーク書きで間に合わせたのを覚えている。

**回想774列車** · 2011/07/27(水) 14:58:16.14

3000形の自重が29.8ﾄﾝだったという事を今初めて知った。
3050形からは33ﾄﾝだが、何故3000形は約3ﾄﾝも軽量なんだろう？

**回想774列車** · 2011/07/28(木) 05:30:04.83

>>856
車体更新車でも、600形は公称29.8ｔで、それ以外は33.0ｔという違いがあった。
700形に至っては、京成で昭和43年当時は29.8ｔとされていたのが、新京成転属後
のデータでは、33.0ｔということになっている。
もしかすると、実際の重量は不変なのに、算定基準が改定され公称値や車体標記が
変わったということに過ぎないのでは。

**回想774列車** · 2011/07/28(木) 11:14:45.82

>>855
雪でも豪雨でもストップしない新京成が長時間不通になった事故だね。
八柱での折り返しを待つ列車が３編成ぐらい八柱ー常盤平間に停車してて
それはそれは見ものだった。カメラを持って行かなかった事を今も後悔してる。

**７６５** · 2011/07/28(木) 11:37:57.81

なんせＪＲをオーバークロスする以外の鉄橋もトンネルもないですからね。
雪でも豪雨でも止まり様がないでしょうね。
それにしても京成から新京成に転出させる順序ってどうやって決めてたんですかね。

**回想774列車** · 2011/07/28(木) 13:44:40.56

>>857
調べてみたら3000と3050はｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑの違いだけでなく主電動機や制御装置を性能改善してますね。特に主電動機は公称75Kw実出力85Kwだったという事です。更に3000は改軌前の竣工なので台車や車軸が多少軽かった要素があります。

**回想774列車** · 2011/07/29(金) 22:30:37.88

>>859
だいたいの順番は、
①大正時代に登場した１４ｍ車（鋼体化したものを含む）　【39・45・300形】　　
②20形と、そのﾓｰﾀｰを流用した増備車（ＧＥﾓｰﾀｰ装備）　　【126・1100・20形】
③100形
④戦後の新車を更新したもの　　　　【220・600形】
⑤戦前の１７ｍ車を更新したもの　　【500・200・510形】

　つまり、1960年までに、性能面で異質な小出力車・電動カム軸式が転出、その後は収容力
　　　　の不足する１６ｍ車100形の25両全数が、1968年からは対象は１７ｍ車に移り、
　　　　戦後製で更新が早かった220・600形がまず転出した。
　　　　　カルダンドライブの新車増備をはさみ、1975年にはついに、戦前製で更新の
　　　　遅かったものも、転出するようになった。・・・・と、こんな具合です。

というわけです。

**回想774列車** · 2011/07/30(土) 09:50:03.64

>>861
750形って車体だけ引き渡しても良かった気がする。
足回りは800形と同タイプを買ってきてくっつける。

**回想774列車** · 2011/07/30(土) 11:04:05.48

>>862
750形は、ＭとＴとで重量を配分する考え方が主流になる前の設計のため、
Ｍの床下は機器でギッシリ、点検整備するにも不便だったのではないだろうか。
　たしかに、まだ新しい車体は再用する手もあったのだろうが、乗務員ドアと
客用ドアが連続する窓配置だと、真夏の盛りは、その部分に乗車した乗客が
涼をとりづらいという欠点もあるので、得策ではなかったように思います。
　もしかすると、704で確立した窓配置を踏襲した設計の軽量車体が、腐食で
劣化気味だったのかも。

**回想774列車** · 2011/07/30(土) 16:21:48.66

>>863
結局750形は旧性能車と3000系の間の異端車の扱いだったと思う。
110kwでMT比1:1のせいで加速性能が悪かった覚えがある。
あのﾄﾞｱ配置そのものは今なら地方ローカル私鉄のワンマン運行に最適だけどね。

**回想774列車** · 2011/07/30(土) 22:32:31.30

>>861

②の制御器はﾓﾊ27以外は電動ではなく電空ｶﾑ軸式。
それ故電動ｶﾑ軸式車と混結出来ず使い勝手が悪かった。
新京成移籍後にﾓﾊ210形の更新発生品やﾓﾊ600形の廃車発生品に換装されている。

>>862
750形は20年使って車体も電装品もｶﾞﾀｶﾞﾀだから、更新か廃車という岐路に立った訳。
10年、20年前ならいざ知らず、自社発注車を導入している時期に、ｶﾙﾀﾞﾝ車とはいえ20年落ちを購入することは有り得ない。

**回想774列車** · 2011/07/30(土) 23:35:19.31

>>863
750の機器のメンテナンスは相当面倒だったらしい。
それにその時期の高性能車は、車体の老朽化が早かった車両が多かったそうだし・・・

ついでに遅レスもいいとこだけど>>849
京成　も　700を持て余していたというところは、あっただろうね。
それと210の高性能化で発生した足回りは、新京成251・252の他に予備品に回されたと
いうことはないだろうか？　時期はもっと後になるけど新京成に非公式にMT-7モーターが
予備品として残ってたそうだから、もしその時期の京成にいわゆる規格外の予備モーターが
あったとすれば、それを置き換えるために210を更新したと考えることもできる・・・か？

**回想774列車** · 2011/07/31(日) 00:45:18.41

>>866
東急の5000が早期に売却された理由もその辺だろうね。
国鉄も151・153・101は軒並み短命だし、阪急1000・近鉄800・阪神3011など早々と処分されている。

**回想774列車** · 2011/07/31(日) 12:27:47.97

3500形は750形の代替えと冷房化を目的として製造されたが自重33tというのはかなり怪しい数字だ。当時の技術ではｽﾃﾝﾚｽ化による軽量化は殆どなし得ない。
東急5000をｽﾃﾝﾚｽ化した5200は車長を0.5M短縮したにも係わらず自重は逆に増加している。

**回想774列車** · 2011/07/31(日) 22:06:10.78

>>867
初期の高性能車は、全金溶接車体の本格採用初期でもあり
電装も含めてメンテ技術が全般に未熟だったこともあると思う
直後世代の国鉄103,181,阪急1017,阪神3061とか結構長生きした
東急5000,5200の引退は6000と大差ないから、早く傷んだというより
非乗入小型車が扱い面倒になったのが大きいんじゃないかな

>>868
結果というか、実際の技術力はそんなものだったかも知れないけど
当時普通鋼より高価だったステンレススキンを採用するために
「冷房で増加する自重をカバーする必要がある」と
推進派が理由付けたんじゃないかね
東急5200は、5000の軽量構造をやめたから自重増加したとある

**回想774列車** · 2011/08/01(月) 00:13:37.32

>>869
同様に地下鉄乗り入れ不可なのに5000より3450のほうが東急で長生きしたのはどう考えてももちが良かったから。
6000形は足回りが特殊なので早期に処分したかった。

そう考えると京成車を関連会社以外に売り込もうとしても売れないような気もする。
メンテ面倒、性能微妙、サポートも東急はおろか南海・名鉄より悪そうだし、標準軌なら阪神か京急に頼んだほうがよさそうだ。

**回想774列車** · 2011/08/01(月) 18:10:23.81

>>869
東急5000は車体幅の関係で池上線に入れなかったんだと思ったが・・・

>>867
スレ違いだけど一応。東急としては吊掛車→5000系の順で廃車しようと考えていたらしい。
しかし長野電鉄が長野市内の地下化に伴う基準を満たした車両を大量に準備する必要があって、
東急5000に目をつけた。東急としては大量だからと3450を勧めるも、やはり5000がほしいということで、
結果的に東急が廃車計画を組みなおして5000が先に廃車～譲渡となった・・・　という経緯がある。
第一、老朽化が早かったりメンテが面倒な車両があんなに引き取られるはずがないw

>>870
そうだね東急・京急はすごいよね素晴らしいよね（棒）

**回想774列車** · 2011/08/01(月) 20:00:34.31

嫁に昔は東中山行があったんだという
話をしたら、嘘つくなと一蹴された‥

まあ無理ないか‥

**回想774列車** · 2011/08/01(月) 22:15:55.45

>>872
あれは通勤時間帯だったが東中山着くときはがーーーーらがらだったね

**765** · 2011/08/01(月) 23:52:18.39

佐倉－船橋間の混雑解消で、確か西馬込行きの特急の後を追う様なダイヤで
走ってましたね。
時には青電の特急もありました。
夏のクソ暑い時に当時は冷房無しでも平気で走ってたんだから凄い時代です。

**765** · 2011/08/01(月) 23:57:24.08

ダイヤなんか乱れまくりで、その理由は船橋駅進入寸前の踏切でした。
踏切が降りようがブザーが鳴ろうが係員が怒鳴ろうが電車の前を突っ切って
国鉄の駅目掛けて全速力。
あの頃はホントに皆さんエネルギーありましたね。
船橋の駅は白タクが名物で、バスが無くなると改札前に白タクの運ちゃんが集まってきて
シロイコムロとかナツミタカネとか囁くんですよ。
ヤクザ屋さんがやってたけど、料金は良心的だったと記憶してます。

**765** · 2011/08/02(火) 00:02:28.27

クソ暑いの反対のクソ寒い電車と言えば都営の５０００でした。
しかもスピードは出ないし、整備不良でブレーキは効かないし。
それが成田まで来る様になった。
京急の利用者に聞いたらあれで当時の１０００に対抗して走って新逗子まで
行くんだから凄いよと言う事です。
冬に乗ると本当に寒かった。
あの頃の四ツ木鉄橋は今の様な立派な鉄橋じゃなくて、電車も寒ければ鉄橋も寒々としてました。
京成の懐も寒かったですね。

**回想774列車** · 2011/08/02(火) 07:03:51.72

四つ木の鉄橋、船がぶつかって電車が走れなくなったことがあったね

**765** · 2011/08/02(火) 10:30:10.19

ありましたねえ。
騒ぎになりました。

**回想774列車** · 2011/08/03(水) 18:39:47.54

東中山行きはよく見たけどなあ

**回想774列車** · 2011/08/04(木) 14:18:21.17

>>874
通勤特急でしたかね、鉄道フアンかジャーナルのニュースに写真が載って
た記憶がある。ところで東中山行きって逆ベース型だっけ。

**回想774列車** · 2011/08/04(木) 22:07:40.83

八千代台発東中山行きですね。
時代によって特急か通勤特急だったような…
あの列車のｽｼﾞは前後回送で仕立てたのかな？

**回想774列車** · 2011/08/04(木) 22:36:26.40

東中山行の都心方面の折り返しの定期列車って、どのくらい前まで残ってましたっけ？
昭和６０年代で、京浜川崎から京急線内急行で東中山行きってのが日に１・２本だけあったと思ったんですが

**回想774列車** · 2011/08/05(金) 00:43:18.74

あ

**回想774列車** · 2011/08/05(金) 01:19:02.93

>>882
うろ覚えなんですが、東中山が京急との相互乗り入れの折返し駅だったときは、船橋方の上下線の間に折返し用引き上げ線が有りませんでしたか？
今は下り線の外側にしかないみたい。

**回想774列車** · 2011/08/05(金) 17:09:37.01

>>882
平成３年３月まであった気が
>>884
引上線はないが、ダブルスリップポイントがもう一つあった

**回想774列車** · 2011/08/05(金) 17:53:36.75

>>880
ブック形行先板の東中山は上が三角の逆ベース形で正解です。形そのものは小岩と同じだけど東中山は幅が狭いんですね。
ブック形の行先板は漢字が読めなくても形で行先が瞬時に判別出来る優れものでした。
実際小１の時電車通学していたが、形で乗っていいかどうか判断していた記憶があります。

**回想774列車** · 2011/08/05(金) 23:12:13.23

>>884
確かに葛飾寄り上下線間に4連分の引き上げ線があった。
6連化に際し山側に移設されたが、有効長に対して余裕が極く僅かしかないため、後に6連は3番線直返しが基本となり、引き上げ線はﾚｰﾙ積み込みﾎｰﾑに転用されている。
上り東中山止まりは引き上げることなく3番線直返し。

>>885
東中山にﾀﾞﾌﾞﾙｽﾘｯﾌﾟはないよ。
自分が知る限り成田と都に貸していた向島研修場の二ヶ所のみ。
ｼｰｻｽ（両渡り）と勘違いかな？

**回想774列車** · 2011/08/06(土) 08:18:34.20

東中山といえば通過電車も35ｷﾛ制限を受けていましたね。成田空港ターミナル乗り入れにあわせて一線スルー化され時間短縮に貢献

**765** · 2011/08/06(土) 10:33:20.26

都営線からの折り返しはだんだん少なくなって、何年前に消えたんでしたか。
忘れてしまいましたが、５０００が寒そうに止まっていた事を覚えています。
丸ノ内線の車体デザインそのままで作ったんですってね。
東中山も快速しか止まらなくなったし、市川真間に至っては普通しか止まらない。
変われば変わりますねえ。
西馬込が出来るまで、検査は向島でやってたんですか。
西馬込に移ってから、検査が相当ルーズで、京成は組合運動でもめてた時期もあり
双方の暗黒時代ですかね。

**回想774列車** · 2011/08/06(土) 12:06:35.62

町屋や堀切の上野方に渡りがありましたが、営業車が折り返した実績ありますか？
町屋は待合室の隣に信号扱所があったような…

**回想774列車** · 2011/08/06(土) 21:03:43.41

今日初めて知ったのだが、初代3000形の中間連結器って密着連結器だったんだな。3050形や3100形辺りまで密着連結器だったのだろうか…
3150形は棒連結器なのは記憶してるが。3120のマイナーチェンジ時かもしれないが。

**765** · 2011/08/18(木) 09:39:15.43

無かったんじゃないですかね。
町屋や堀切は何か事故のあった時等用でしょう。
都営の5000が千葉ニュータウンまで行くようになって、冬は寒かったそうです。
微振動しながらがらがらの電車が高架を突っ走るのは赤字の象徴だったそうで。
新京成の吊り掛け車も爆音立てて走ってまして、それでも結構速かったですね。
新京成はカーブが多くてあまり高速では走れないが、北総だと心おきなくスピード出せる。
速かったのは７００系だと聞きましたがどうなんですかね？

**回想774列車** · 2011/08/19(金) 00:23:47.10

>>892
子供の頃の記憶でうろ覚えだが・・・
上り列車の西白井→北初富間だと、トンネルに入る直前辺りでノッチオフ。
吊掛車の場合、その時の速度は85km程度だったと思う。
どの形式もそれほど差はなかったように感じた。
ちなみに7000(4M2T)だと、95Km近くは出ていた。

**回想774列車** · 2011/08/22(月) 20:57:08.87

雪で止まらない新京成も昭和60年頃の大雪の時に、前原駅だったか北習志野だったかでオーバーランを
やったな。古和釜十字路行きのバスが途中の坂が上りきれず運休になり、社員総出で停留所にビラを貼って
いたのを覚えている。

**回想７７４列車** · 2011/08/24(水) 18:16:56.49

京成の２１０型は台枠のみ使って他は全て新品なのに（内装はあの時代に珍しくメラミン焼付け塗装）
なぜか新車扱いせず種車の車籍を引き継いで改造扱いとして竣工しています。
あれは実質新車なのに不思議です。
このような例は日本の鉄道では京成電鉄の２１０型位です。
せめてモーターだけでも再用して吊り掛け車としてデビューすれば良かったと思います
現車の乗った事が無かったのが悔やまれます

**回想774列車** · 2011/08/25(木) 16:03:45.79

>>895
そんなの名鉄や京阪や西武や東武だったら当たり前にやっていたぞ。

**回想774列車** · 2011/08/25(木) 17:41:48.81

>>891
最初に密着連結器を装備したのは1600形だったのに驚いた。
反面、新京成の300形？更新車の広巾貫通路の連結器がただの自連だったのにも驚いた。

忍法帖【Lv=6,xxxP】 · 2011/08/25(木) 17:55:40.68

>>896
ケチ王モナー

**回想774列車** · 2011/08/28(日) 20:57:25.51

電気栓付密着連結器だったそうです。後年の国鉄117系の連結器に似た形態
だったのかなー。
新京成の45・300形更新車は、ドアと貫通路部が近かったので、幌の真下まで
客室スペースと化したらしい。

**回想774列車** · 2011/08/30(火) 01:57:50.01

朝上り東中山行の船橋から東中山まで回送としなかったのは
船橋で降車確認をしなくてよいのでホーム占有時間を削れるというのが大きかったのしょうか。

**回想774列車** · 2011/08/30(火) 21:21:54.92

3000形が在籍した頃は
自連･密着自連･密連･棒連結器と4種類もの連結器を併用していた。国鉄を除けばかなりレアなケースでしょうね。

**回想774列車** · 2011/08/30(火) 22:43:03.33

クハ５００形は、最後の２両が昭和５１年３月、新京成初の廃車となった。
このとき、密着自連の５０９に対し、５０６は自動連結器のままで、
しかも2両は異種の連結器が結ばれた状態で、くぬぎ山庫の隅に留置されていた。
子供心に、とても不思議な光景だった。

**回想774列車** · 2011/08/31(水) 08:22:20.97

>>902
車体は未更新のまま廃車？

**回想774列車** · 2011/08/31(水) 13:30:22.68

>>903 そうです

**回想774列車** · 2011/08/31(水) 20:42:44.44

63蒲鉾タイプのクハ507以外、クハ500形は全車が新京成に移籍しました。
前後点対称で扉間5枚窓、リベット打ちされたシール・ヘッダーをもつ
戦前の京成を代表する重厚な車体でした。クハ503～505・508は、昭和47
年に当時の新車800形に準じた全金属車体に更新されたのに対し、クハ506
・509の2両だけは付随車の両数に余裕があったため、更新されることなく、
廃車・解体されました。
。

**回想774列車** · 2011/09/06(火) 14:09:12.42

昔の津田沼駅の配線を見ると、先に開業した千葉線に取って付けたように成田本線を足したのが路面電車っぽい。

**回想774列車** · 2011/09/07(水) 19:33:19.84

>>906
昔の柴又駅の配線を見ると、先に開業した押上方面ホームに取って付けたように
柴又線を足したのも路面電車っぽい。

**回想774列車** · 2011/09/08(木) 08:27:03.73

自動券売機が導入される前に、駅員が鋏で切って発売する切符があった。更に小駅だと改札係なんていないから買った切符に既に改札鋏が入っていた。

**回想774列車** · 2011/09/08(木) 10:18:13.14

大神宮下がそうでしたね。
良い味を出してました。
あと志津とか大佐倉がそうじゃないかな？
駅名表示が木製の、独特のタッチであれも味がありました。

**回想774列車** · 2011/09/09(金) 00:25:46.86

>>906
>>907
今の路線図を見ると先に開業したJR線に取ってつけたように京成線を足したのが路面電車っぽい

**回想774列車** · 2011/09/09(金) 11:57:31.60

寛永寺坂駅跡の旧ホーム部分に、たまに事業用車が止まっているけど、どうやって
あそこまで入れてるの？

つか、ヲタ的には是非とも、あの駅跡に入ってみたいよな？

**回想774列車** · 2011/09/09(金) 19:48:14.00

>>910
開通時の京成電車には、本数の多いダイヤや駅間距離の短さを武器に、総武線の汽車から
お客を奪える環境があったのでしょう。ところが、総武線も電化や御茶ノ水駅乗り入れで
着々と力をつけていき、両者の関係は逆転してしまいました。
関係会社が建設した船橋～大宮も大戦中に東武鉄道に合併された京成は、国鉄と並行しない
路線を再び手に入れる宿願を果たそうと、戦後になって新京成電鉄の設立に踏み切った、
という説もあります。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文スマソ

**回想774列車** · 2011/09/09(金) 20:40:59.92

>>912
新京成はまだしも千葉急行に北総と独占区間でも明後日の方向に向かって運営するのが京成クオリティ。
子会社の関鉄に小湊も独占なはずなのだが。

忍法帖【Lv=19,xxxPT】 · 2011/09/09(金) 22:41:45.02

もしも鉄道聯隊の払い下げ先が西武だったら…

**回想774列車** · 2011/09/10(土) 23:56:30.21

>>914
1067mmのまま、途中までは国電払い下げの墓場で地下鉄東西線開業後は地下鉄乗り入れ車両を作って津田沼で相互乗入になって松戸～中野・三鷹の運転になっていただろう。

**回想774列車** · 2011/09/11(日) 18:04:28.61

>>915
さらに言えば、中野で国鉄中央線へ直通ではなく、下落合から西武新宿線へ直通する
「西武東西線」が開通していたりして。

**回想774列車** · 2011/09/11(日) 19:32:07.48

>>916
いいことづくめじゃないか。
やはり京成は西武に買収されたほうが良かったな。

**回想774列車** · 2011/09/12(月) 21:08:44.98

谷津に昔
『京成くるみ幼稚園』という幼稚園があったんだが、京成と資本関係にあったんだろうか？
遥か昔のOBより

**回想774列車** · 2011/09/13(火) 21:13:11.88

>>918
いまＪＲが埼京線沿線で「駅形保育園」を盛んに設置していますが、京成ブランドの
幼稚園があったとすれば、先見の明があったということでしょう。
　くるみ幼稚園は駅前に在ったのでしょうか？　どのくらい昔の御卒園なのですか？
ぜひ、教えてください。

**回想774列車** · 2011/09/13(火) 22:00:09.59

>>919
谷津駅北側歩いて5～10分位でしょうか…
確か駅北側は京成の造成した戸建て団地だと記憶してます。その造成地内にあったので京成の名を冠したのかもしれません。
昭和40年卒園です。

**回想774列車** · 2011/09/14(水) 06:06:48.45

>>920
もし京成の直営や関連の運営だったのならば、地域密着の土地活用策といったところですね。
京成が手がけた不動産事業の最初は明治４４年の墓地団地計画だそうです。このために
入手した土地は、ゴルフ場から軍の飛行場、さらには今の自衛隊下総基地へと三転して
いるとのことです。今でも、その周辺には、京成の名を冠したゴルフ場が散見されます。
　京成くるみ幼稚園の、園歌・園章にも、何か鉄道を感じさせるところがなかったか、
思い出せることが何かあれば、ご披露ください。

忍法帖【Lv=23,xxxPT】 · 2011/09/14(水) 15:54:44.22

幻の谷津干潟老人福祉施設

**回想774列車** · 2011/09/19(月) 19:53:25.25

3社直通の成田山号やパシフィック号が走っていた頃、京成車が京急線内の特急のｽｼﾞにやっとで乗ったというのは本当だったのだろうか…

**回想774列車** · 2011/09/19(月) 20:12:36.62

>>923
やっとではなく、乗れてなかった

**回想774列車** · 2011/09/19(月) 21:43:29.65

>>909
木製の駅名板懐かしい。
頭痛にノーシンの広告もいつの間にかなくなっちゃいましたね。

**回想774列車** · 2011/09/19(月) 21:59:16.06

だいじんぐうしたをでました
つうかでんしゃです

佐倉はお味噌の産地です

**回想774列車** · 2011/09/20(火) 08:43:14.67

京成は準急が走っていた頃が一番京成らしかった。

**回想774列車** · 2011/09/20(火) 11:30:19.21

>>925
|づ|←「ず」ﾃﾞﾊﾅｲ
|つ|
|う|
|に|
|ノ|
|│|
|シ|
|ン|

**回想774列車** · 2011/09/20(火) 20:34:33.88

それじゃ、私もレトロといきましょう・・・

（問）　次の文は、昔の京成電車の車体構造を説明したものの一部ですが、この車の屋根が
どんな形だったのかを解読してください。また、いつ頃の時代なのかも当ててください。

　両側及「ベスチビュール」ニハ窓枠ヲ備ヘ鎧戸並ニ硝子戸ヲ取付ケ
屋根ノ骨組ハ欅材ヲ用ヒ上屋根ノ両側ニ空氣抜ヲ備ヘ天上ハ「エナメル」
塗リトス

　

忍法帖【Lv=29,xxxPT】 · 2011/09/20(火) 21:42:59.75

ベスチビュールとか相当年代物ぽいでつね

**回想774列車** · 2011/09/28(水) 20:55:26.63

>>930
（答）
　上屋根の両側に「空気抜き」があることから、木造車（モハ４５は除く）の定番、ダブルルーフ
であることが解ります。
　ベスチビュールというのは、明治時代まで「吹きっさらし」だった運転台の、
乗務員待遇改善のため、設置された「前面覆い窓板」のことで、東京公営交通１００周年で脚光を
浴びているヨヘロ形も、大正６年にベスチビュールを設けたため、その形式称号が付されました。

　さて、京成のベスチビュール装備車ですが、大正２年に購入した７号車が、これにあたります。

以上、京成むかしばなし・・・でした！

**回想774列車** · 2011/10/12(水) 14:56:30.49

かつて昭和６３年ごろまで京成高砂検車区の裏手の資材置き場で使っているのだか分らない保線作業用のモーターカーが多数留置されていて、当然いじくる事も簡単に出来た。あの保線作業用車輌当時使用していたの？

**回想774列車** · 2011/10/15(土) 06:57:29.89

同じ場所かはわからないが、京成高砂検車区の裏手には、３両分のワムの「だるま」が
あったそうだ。昭和25年12月～昭和42年7月に在籍したワ11～13だけれど、相当古いピク
の記事でも、走った様子が全然ない「だるま」状態と紹介されてる。いったい何のために
購入したんだろう。
　（ピク７８７号の１２２ページ下に改軌用新台車がズラリと並ぶ写真があるが、その後ろ
　　にワ11～13がチャッカリ写っている。７８７号を持っている人は、お確かめを。）

**回想774列車** · 2011/10/18(火) 12:26:33.13

1600開運の車内写真を眺めていたら、蛍光灯が天井に一列で網棚に補助灯があるのに気がついた。これは南海のﾊﾟｸﾘなのだろうか？
又、廃車まで扇風機は設置されなかったのだろうか？

**回想774列車** · 2011/10/21(金) 23:04:24.48

>>934
ファンデリアの採用は昭和33年の旧3000形が始まりで、在来車への扇風機取り付けは
昭和43年春からとの記録があります。1600形「開運号」の最終営業日は昭和42年11月12日
ですから扇風機が設置されたのか微妙なところでしたが、決定的な証拠写真を見つける
ことができましたので、お知らせします。
　「ｶﾗｰﾌﾞｯｸｽ568／日本の私鉄15 京成」（保育社1982）を持っている方は、88ページ
の掲載写真をご覧ください。天井中央１列の蛍光灯を避けるように、千鳥に配置された
扇風機が4基ほど、はっきりと写っています。
　昭和38年撮影の写真にはまだ扇風機が無いことから、設置時期は早くても格下げの
わずか4年前だったことになります。優等列車だけあって、さすがに扇風機の追設は
一番乗りだったのでしょう。

**回想774列車** · 2011/10/23(日) 11:00:26.40

つー事は、210も車体載せ替え直後は扇風機無かったの？

**回想774列車** · 2011/10/24(月) 15:40:37.84

>>935
室内灯が天井一列の蛍光灯だから、苦肉の策で扇風機を千鳥配置にしたのですね。ﾄﾞｱが千鳥配置で扇風機も千鳥配置で完璧な京成ﾀｲﾌﾟですね。

**回想774列車** · 2011/10/27(木) 16:30:57.58

日車などが昭和50年代にブラジルに輸出したステンレスカーに
ドアが千鳥（または点対称）配置のヤツがある。

**回想774列車** · 2011/10/29(土) 06:51:09.36

>>936
たぶんそー　資料をみたら200なんかは、昭和40・41年に車体載せ替えしてるけど、
扇風機は昭和46年になってからだってさ　このとき、ＭＧ交換と灯具交流化も行われた
ということ　　　けど、・・・　　　210って、車体乗せ替え時から電源交流化されてたん
だったりして？　　　情報くれくれタコラ

**回想774列車** · 2011/10/30(日) 07:45:07.27

「210形には、昭和45年から1年かけて行われた特修で、交流ＭＧ化と電気扇取り付けが施された。
このとき、編成相手のクハ2101～2109およびクハ2008も、前面幌を撤去のうえｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ２灯化
されて顔が変わっており、『2つ目玉の青電車』が初めてお目見えすることとなった。」

【おまけ】　ちょうどその頃、新京成に800形がﾃﾞﾋﾞｭｰした年の同じ4月に、私は小学校に入学しました。
「新京成の2つ目玉」に夢中だった新1年生は、初めての遠足で谷津遊園にいく途中、京成津田沼で
3000形大形ライト車に出会えました。彼らを筆頭に、赤電と青電、それに新京成色を身にまとった
電車達がそれぞれ2種類の顔で競演するﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝには、まさに圧倒されたものです。そういえば、
特修直後のクハ2100の塗装がとても美しかった気がします。
　普段、くぬぎ山以東へ行くことのなかった年少ファンにとっては、40年の時を経てもなお忘れ得ぬ、
「思い出の1日」となっています。　　　　　　　　　　　　　　　　　　（長文スマソ）　　　

**回想774列車** · 2011/10/30(日) 12:35:46.18

>>940
でも、２００８について言うと、前の顔の方が良かったですよ。
全くと言っていいほど先頭には出ない形式だったですからね。
二つ目玉にしてしまうとベンチレーターの違い以外殆ど同じになってしまいます。
引っ掛かって止まっている様にしか見えない運行番号表示なんて良い味出してました。
一度該当編成の急行に乗った事がありますが爆音が実に良かったです。
廃車になる寸前は塗装も色あせて車内灯も暗くて、情け無さ気に押上の折り返しホームに
止まってましたね。
押上ー金町運用が多かったんでしょうか？

**回想774列車** · 2011/10/30(日) 13:28:32.67

>>941
100形の最終形15両を含め、あの鉢巻を締めたような精悍なマスクは、格好良かったですね。
鋼製張上げ屋根と幕板の境界に雨樋をめぐらせたデザインには、往年の阪和電車の印象に
通じる趣さえ、感じとることができました。
　私はリアルで見たわけではないですが、新装成った219号の相手に抜擢された後も、依然
としてTR-11を履き続けていた2008号の姿に写真で接し、しばし見入ったものです。
　押上～金町系統は、旧型車が余生を送る定番の職場だったようで、松戸開通時に新京成に
転籍した300形一統も、最後はここを根城にしたようです。

**回想774列車** · 2011/11/05(土) 18:28:45.72

俺的には210と言うと、千葉線津田沼～幕張の激走が印象深い。
勿論その頃には本郷は無かった。

**回想774列車** · 2011/11/05(土) 21:22:32.56

>>942
実際格好良かったですよ。
２００８先頭の急行で激走に二度乗りましたけど、あの爆音は良かったです。
青電塗装がやはり合ってます。
>>943
かたや１０１で、モーターうなりっ放しでした。
２００だったか５００が出力が弱くて１０１には勝てないが確か７００だと
勝てたって記憶があります。
赤電は勝ってましたね。

**回想774列車** · 2011/11/09(水) 10:20:18.06

京成の２１０型　青電グループや新京成の１００型を迷電車の動画で紹介してもらいたいと思います。

**回想774列車** · 2011/11/11(金) 11:31:20.65

そもそも京成ﾀｲﾌﾟを導入した理由はなんだったのだろうか？
駅設備の都合らしいけど…

**回想774列車** · 2011/11/11(金) 18:55:49.38

都電と同様、車掌が集改札するためじゃないのかな？

200形には車掌台の車掌ｽｲｯﾁが「此の戸、他の戸」だったか、開扉選択が可能だった。
そういえば、使ったことがあったかどうか知らないが、北総7000形にも装備されていたな。

**回想774列車** · 2011/11/11(金) 22:25:47.59

登場時の２００形は乗務員扉がなかったため、列車を発車させる際は、ホームで編成全体の
乗客の乗降終了を見届けた車掌が、まず「他の戸」で最後部以外の全部のドアを閉め、次に
自分が車内に乗り込んでから残った「此の戸」を閉める、という手順だったものと考えられる。
これに対し、戦後に鋼体化されたクハ２０形では、新京成で活躍していた頃、乗務員扉ならぬ
窓から車掌が顔を出し、ドアの開閉を行っていたらしい。たぶん、車掌スイッチは選択式でなく
普通タイプのものだったのだろう。
　そういえば、他社の話題ながら、かつてのメトロニュースに、銀座線の女性車掌が、開いた
客用ドアから半身を乗り出し、「他の戸」スイッチを扱おうとしているシーン(おそらく太平洋
戦争中)が掲載されていたことを、ふと思い出した。

**回想774列車** · 2011/11/12(土) 06:08:44.42

>>947
北総も選択は使っていたと思う。例としては折り返しで発車時間がかなりあるときとか。
(今でも見られるが)
横浜から京急の快速特急に乗った時に、羽田空港からの急行を抜くが多かった
平和島で急行印西牧の原行きの7000形が選択を使っていたのを見たことがある。

**回想774列車** · 2011/11/12(土) 07:18:17.96

>>949
その選択は意味合いが違うと思われ

>>947のいう北総7000の選択開閉は、客室内に取り付けられていたドアスイッチのことかと。
車掌が客室を回りながらドア扱いもできるようにという発想で付けられたもの。

**回想774列車** · 2011/11/12(土) 07:37:45.51

>>950
そうそう、客室内に車掌スイッチがあって吊り革がない、珍しい車内風景だった。

**回想774列車** · 2011/11/12(土) 11:12:08.15

1600開運の京成ﾀｲﾌﾟ採用はどう解釈したらいいのだろうか？