蒸気機関車の歴史

鈴木 · 2009/06/22(月) 12:07:41

"蒸気機関車を熱く語り尽くす"スレが久しく中断してるので、ちょっと補完の意味もあります。
広い視野でよろしく。

参考 : 2008年まで長寿を誇った
"蒸気機関車について熱く語ろうスレ"と"蒸気機関車を熱く語り尽くす"スレ
http://www9.plala.or.jp/Hatsukari/　の中の↓
http://www9.plala.or.jp/Hatsukari/link/index.html

年表
1804年、Richard Trevithickは車両そのものににエンジンを搭載して自走する車両(機関車)を試走。
　　　　高い圧力を使う蒸気エンジン、非復水式、排気利用の缶通風、等を確立した。
1829年、Stephenson父子のロケット号は、高速長距離旅客交通の基を確立した。
　　　　それ以前のは、それ以前は構内をノロノロ走る運搬用機関車
1897年、GarbeとSchmidtにより、炎管式過熱機関車が作られ、過熱機関車時代になる。
1949年、米国Baldwin社、蒸気機関車製造を終了、通算約70,000台。
1970年代末?、中華人民共和国の蒸気機関車新製が終わり、世界的に交通機関としての用途が無くなる。

鈴木 · 2009/06/22(月) 12:11:16

【鉄法・ﾀﾞｰｼﾞﾘﾝ】海外現役蒸機【ｳﾞｫﾙｽﾃｨﾝ・ﾊﾙﾂ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171291156/l50
↑海外機関車実動情報はこちらへ

復活蒸気機関車の情報交換しよう Part31
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1243092955/l50
↑日本機関車実動情報はこちらへ

蒸気機関車最後の10年を語るスレ　part7
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1224909962/l50
↑蒸気機関車の想い出はこちらへ

http://www.tcsn.net/charlied/
↑各種弁装置のアニメーション解説
http://dialspace.dial.pipex.com/steam/internat.htm
↑世界の現存機関車レポート
http://www.steamindex.com/people/engrs.htm
↑技術者列伝(英国中心)
http://www.railroad-crossing.com/vd/261somonauk640x480-20.wmv
↑4-8-4力走例

**名無しの車窓から** · 2009/06/29(月) 15:40:10

衆議院議員阿部知子氏「議会工作をしてまで人の死を望んだ下劣な国会議員達」／阿部知子の「ニッポン再生」
http://www.choujintairiku.com/abe/abe090626.html

鈴木 · 2009/06/29(月) 21:49:46

>>3　その国会の話と蒸気機関車との関連性を先に説明して下さい。

例えば↓は国会に於ける鈴木（仙）委員のC53問題追求記録
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/016/0016/01607230016023c.html
のように。

**こぶた1号** · 2009/06/30(火) 07:42:20

ごぶさたしてます。
スレ建て乙です。

鈴木 · 2009/06/30(火) 08:06:34

おや?　休止中の蒸気機関車本スレのベテランでは?

**名無しの車窓から** · 2009/07/05(日) 00:53:55

フランスの蒸気機関車のサイトで画像が沢山拝めるサイト
ご存知ないですか？

鈴木 · 2009/07/05(日) 02:24:13

>>7　私の場合だと。
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=279&p3=8XAE570.2%2F110%2F452%2F441%2F442
↑、1900年パリ博覧会参加機関車の図が80形式程度。
P279からP432まで載ってます。(当時印刷されたページ表記とネット画像のページは異なる)

http://bbretelle.free.fr/Trains/html/Nord_mixte.htm
↑、良質な絵葉書がかなりある。

http://www.vonscheven.net/AAAEnglishPostcardsRealPhotoLocomotivesFrance.asp
↑、ここにも若干

http://pagesperso-orange.fr/roland.arzul/nord/231.htm
↑、NORD集

http://www.martynbane.co.uk/2003Trips/AlsaceLorraine/museum.htm
↑、博物館写真。細部の写真が圧巻

http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?t=23719&postdays=0&postorder=asc&start=60
↑、この掲示板は鉄道一般で、最近は良い話題がほとんどない。過去の話題では国有化以前の機関車写真も多かった。
古い投稿を探せばかなりあるのだが、一晩がかりになり、大変面倒な作業です。

http://plansetdocstrains.free.fr/listing.php
↑、「0557 -- sncf - cours de locomotive a vapeur.zip、15.5MB」
"Locomotivees a Vapeur Materiel & Traction"
画像ではないが、1944年SNCF教科書。高校理科をマスターしてれば面白いのでしょう。
私はマスターしてないが、鰻の蒲焼の臭い嗅いでるだけでも楽しいです。

鈴木 · 2009/07/05(日) 03:06:03

>>8
最下段のURL内のダウンロード物件を訂正します。
↑、
×「0557 -- sncf - cours de locomotive a vapeur.zip、15.5MB」

○「0561 -- sncf - locomotives a vapeur - materiel et traction - mai 44.zip 6.52 MB」
　　"Locomotivees a Vapeur Materiel & Traction"
　　　でした。

鈴木 · 2009/07/05(日) 11:13:27

http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?t=19958
↑、フランス掲示板ですが、久しぶりにNORD投稿が上に上がって来てました。
歴史的に重要な物として、
http://www.lrpresse.fr/trains/album_mod/upload/grandes/bf775e5883789c05417ce0036806335f.gif
↑、は世界初のde Glehn 複式4気筒機。
この1両だけは第1動輪と第2動輪を結ぶサイドロッドが無いです。
車軸配置をあえて書けば、2-2-2-0か1AA。
高速用機関車にサイドロッドは邪魔と考えたからです。

**名無しの車窓から** · 2009/07/05(日) 13:53:16

>>10
おお～ありがとうございます。

＞http://www.martynbane.co.uk/2003Trips/AlsaceLorraine/museum.htm

Nord Pacific 3.1192,　の色がすばらしい

**名無しの車窓から** · 2009/07/06(月) 01:27:11

>>10
ありがとうございます。貴重な資料ですね。

**名無しの車窓から** · 2009/07/06(月) 20:00:54

1号機関車のオリジナルの塗色はどのような物だったんでしょうか？
深緑（いわゆるEngine Green）に塗られていたのは間違いないと思うのですが、Vulcan Foundryの写真を見ると一色だけではなく
ライニングの枠の内側はより明るい色が使われてるように見えます。

http://www.enuii.org/vulcan_foundry/photographs/locomotives/no%20614%20Imperial%20Japan%20Railway%20first%20loco%201871.jpg

鈴木 · 2009/07/06(月) 21:50:53

私の考えですが、明治の英国輸入機は1号機関車に限らずほとんどが、塗り分け有りと思います。
輸入直後の黒白写真で塗り分け有りは確認出来ますが何色かははっきりしません。
現在参考になるのは、下記の浮世絵の類だけです。
http://www5f.biglobe.ne.jp/~kazuya22ai/22/okajiyouki-2.html#三代広重
浮世絵もいい加減なものもありますが、それなりに細かく写生したものもあります。
ただ浮世絵は下絵作者と彩色作者が別なので、参考程度、になるのですが。

結局色合いは解らないままですが、
後代の機関車も塗り分けの証拠となる白黒写真だけは沢山残ってます。
Peacock社製碓氷峠向けラック機などはっきり解ります。
また、1923年のNorth British社製国鉄ED17でさえ、白黒写真による濃淡で確認できるだけですが、
出荷時は塗り分けが有ります。

13 · 2009/07/07(火) 12:43:18

>>14
ありがとうございます。個人的には孟斎芳虎の描くバーチカルボイラーの機関車が気になります。
それなりに説得力のある描写なので、資料を目にする機会があったのでしょうか？

鈴木 · 2009/07/07(火) 20:52:17

バーチカルボイラー機はおそらく、
外国機の版画か絵葉書をそのままパクったんじゃないでしょうか。

http://www.mizui-hanga.com/2005-10/f0510_gallery001.html
↑はとても印象的な高輪の機関車風景ですが、機関車そのものの姿は米国の高速旅客機関車そっくりです。

鈴木 · 2009/07/09(木) 02:13:13

色の話では「ロシアンブルー」もよく解らないです。
19世紀末のロシアの製鉄技術が高く、そこで作られた「Russian bleu」なる青い色の薄鉄板が世界的に有名だった。
米国製の偽「ロシアンブルー」鉄板まであったらしい。
で米国の機関車の缶胴の外側に美観のためにかなり使われました。
無塗装、青色です。(無塗装で錆びないのだろうか?)
http://members.fortunecity.com/gknowles/proto/ep/ep.htm
↑の1875年Baldwinのボイラー外板は製造時ロシアンブルーだったらしいのだが、現状は多分ペイント塗りと思われます。

時期的には日本が輸入したBaldwin機の一部に使われていた可能性もあるのですが。
1990年頃米国の機関車保存組織の以来で日本の製鉄会社が再現して作った(試料のような小片か?)話を聞いたこともあります。

**名無しの車窓から** · 2009/07/09(木) 05:34:18

>>17
鉄板表面の酸化皮膜、俗に言う「黒皮」ですかね。
ＳＳ４００などは、確かにわずかに青みを帯びていますね。
Ｓ４５ＣとかＳＭ材などになると、赤みを帯びています。

**名無しの車窓から** · 2009/07/09(木) 22:23:56

冶金や化学の知識が無いので残念ながら具体的な製造法は解らないのです。

John White著、"Americn Locomotives-an Engineering History"には使用例の説明があるそうです。未見ですが、
「finish was often a grey silver, but also available in the shade of green or brown」と書いてあるそうです。
一般的に1870年～1900年頃までの使用だったらしいのですが、
http://www.northeast.railfan.net/images/erie5014a.jpg
↑の1914年頃製2-8-8-8-2はですが、確か最終期の使用例と思います。
なお昨日「Russian bleu」と書きましたが「Russian Iron」の方が正しい用語かも知れません。

**名無しの車窓から** · 2009/07/10(金) 01:30:13

>>18
銃砲の分野では銃身に化学処理を施すことをブルーイングと呼ぶそうです。
当初は化学処理によって青色になった事が由来だそうです。
もしかしたら関係があるのかもしれませんね。

鈴木 · 2009/07/11(土) 00:16:33

>>20
落ち着いて考えれば、
銃身も
機関車のロッドも塗装してないですね

鈴木 · 2009/07/26(日) 23:53:05

http://www.flickr.com/photos/8793648@N06/2588176859/
↑オーストラリア(New South Wales)の形式D57、4-8-0。メーカー不明。
グレスレー式3気筒のテコが非常に目立ちます。

**名無しの車窓から** · 2009/07/27(月) 07:33:50

>>22
メーカーは豪州のClyde Engineering

ttp://en.wikipedia.org/wiki/New_South_Wales_D57_class_locomotive

鈴木 · 2009/07/27(月) 11:01:48

>>23
ありがとうございます。
車軸配列は4-8-2　でしたね。

**名無しの車窓から** · 2009/07/29(水) 23:11:20

ポーランドの蒸気機関車に関するサイト

http://www.locomotives.com.pl/

旧チェコの蒸気機関車に関するサイト

http://parniloko.vlaksim.cz/

デンマークなど北欧諸国の蒸気機関車に関するサイト

http://www.brimalm.com/

鈴木 · 2009/08/09(日) 02:29:16

10年前までは私は
3気筒機関車という物は総て、気筒弁室前方にグレスレー式テコが付いてるものと思ってました。
しかしその後、3気筒機関車は弁装置も各気筒ごとに3つ付けてるのが歴史的に先達であることを知りました。
さらにその後、グレスレー式のように弁装置を2つで済ませるのは合成弁なる物の一種で、グレスレー式より
先にドイツが始めたことを知りました。
日本国鉄がグレスレー式しか採用しなかったので、私も世間知らずでした。

**名無しの車窓から** · 2009/08/10(月) 23:46:19

C62やＤ51は我が国日本が世界に誇れる蒸気機関車の名機であり近代機でもある

**名無しの車窓から** · 2009/08/17(月) 05:32:48

http://www.mainlinesteam.co.nz/gallery/displayimage.php?pid=419&fullsize=1

**名無しの車窓から** · 2009/08/17(月) 06:04:25

http://www.maciulaitis.com/nzrolling/nzr_steam/j1211_1.jpg

鈴木 · 2009/08/17(月) 23:02:42

>>29の流線型はニュージーランド国鉄、J型、4-8-2。
1940年頃North Britishで30台製造。
動輪径、1372mmφ
英国製では珍しいベーカー弁装置。
全軸ローラーベアリング装備。
過熱器と弁室を結ぶ蒸気管はランボード上に少しカバーが見えるが、
カバー内部は蒸気管が屈曲してる。何故屈曲してるのか不明です。

>>28のニュージーランド国鉄、Ka型、4-8-4も同様な蒸気管カバーが写ってます。

鈴木 · 2009/08/18(火) 13:11:44

>>30
J型、4-8-2の正面図
http://lh3.ggpht.com/_aEmgu_TVv6c/SooQ8faXTBI/AAAAAAAAKAw/hTTe-xdYkXw/s512/img839.jpg
図の左で蒸気管がクランク状に屈曲してます。(途中に安全弁?)

**名無しの車窓から** · 2009/08/24(月) 19:46:01

「World railways of the nineteenth century: a pictorial history in Victorian」という洋書ですが
Google Booksのプレビューを見た所、19世紀の蒸機の精細な銅版画が多数収録されています。
かなり資料的な価値が高いのではないでしょうか。

http://books.google.co.jp/books?id=ESnBiR7vLPQC&as_brr=3&source=gbs_navlinks_s

鈴木 · 2009/08/25(火) 10:52:54

>>32
高額な本なので私は買えませんが、良い本と思いました。取りあえず
http://books.google.co.jp/books?id=ESnBiR7vLPQC&printsec=frontcover&source=gbs_v2_summary_r&cad=0#v=onepage&q=&f=false
からBaldwin機関車関係から、枝葉末節なこと書くと

45p, PLATE25, 下段絵図、Horatio Allen's 2-2+2-2
これは米国史上最初の関節機関車と言われてるようですが、
その構造は全く解りません。火室は1個(又は2個)、缶銅は4個までは解ってますが、
日本の米国史本でも、多分著者は理解しないまま適当な解説してます。

46p, PLATE26, 右段下から3番目絵図、「Baldwin 4-2-0 engine of late 1830's」
は2軸先輪も動輪としたものでしょう。

47p, PLATE27, 中段右絵図、「0-6-0 freight locomotive」
はBaldwin フレキシブル動輪と思いますが、これは私が良く解らない構造です。
47p, PLATE27, 下段図、「6-2-0 express engine」
は第3先輪と動輪の軸重比率を運転手が調節出来る機関車

**名無しの車窓から** · 2009/09/04(金) 16:02:56

>>33
紀伊国屋書店の通販サイトでは古書が比較的安く売られていますよ。

鈴木 · 2009/09/04(金) 23:04:46

>>34　本を買わないのは金が全然無いのが理由です。

http://books.google.co.jp/books?id=ESnBiR7vLPQC&printsec=frontcover&source=gbs_v2_summary_r&cad=0#v=onepage&q=&f=false
内で　PLATE27の上段の木製キャブ付き、「1840s　Baldwin」、4-4-0の
弁を動かす棒が上下2本ありますが、弁体が上下二段重ねになったもの。
確か上段はカットオフ調節弁で下段は前後進決定弁のはず。
この方がスチブンソン弁より、効率が良いはずなのですが、構造が複雑過ぎたので機関車用としては1850年頃にはすたれました。

**名無しさん** · 2009/09/05(土) 14:46:32

フランスの蒸気機関車関連スレ

http://loco-diffusion.fr/

**名無しの車窓から** · 2009/09/20(日) 08:31:06

>>22
アングロサクソン系の機関車の合成梃子が露出しても平気なのは、燃焼室が
あって排気膨張室がないんでよく燃えて煤が出ず、高締め切り比で運転
するので（煤が出たとしても）、吹き飛ばすからですかね。

鈴木 · 2009/09/21(月) 22:35:31

>>37
燃焼室と「よく燃えて煤が出ず」の関係は今ちょっと解りません。

**名無しの車窓から** · 2009/09/25(金) 15:37:46

>>37
排気膨張室が無い上に高締め切り比で運転するので煤が吹き飛ばされちゃうからでしょう

**名無しの車窓から** · 2009/09/26(土) 09:55:22

だから８２００は．．．

**名無しの車窓から** · 2009/09/29(火) 15:18:36

ここ数日間調べたんですがどうしても見付からなかったので質問させてください
パリで初期の頃（1837～1844）に走ってた蒸気機関車ってどのタイプなんですか？
主に外見や走行性能的な部分を知りたくて調べてたのですが
どのタイプが走ってたのかすら分からない状況です

鈴木 · 2009/09/30(水) 04:54:10

>>41 パリ限定となると解りません。　フランスとしては以下。
1837～1844ならかなりの機関車がフランスにあったはずだが総合的には解りません。
Rbert Stephenson社製のMarc Séguin設計のSt. Étienne鉄道の
多煙管、機械式誘引通風、リターン煙管、垂直気筒の0-4-0は1828年製だからまだこの時期走っていたと思います。
1838年、André　Köchlin 社(アルストム社の遠い親類)は2-2-2、外側台枠、内側気筒を自作してます。

1839年のフランスの機関車買い入れ例として、
英国製のスチブンソン社、フェントン社、キットソン社、Mother-Dixon社、以上各2台。シャープ社5台。
フランス製は1840年に5台組み立て(かなりの部品が英国製)の例が挙げられてる。
これらは適当に挙げたもので、裏づけは取ってませんから。
機関車の構造と言っても、1840年くらいまではロバートスチブンソン社の技術進歩イコール機関車一般の進歩な気がします。

**名無しの車窓から** · 2009/09/30(水) 10:40:03

詳しい説明ありがとうございます

ある作曲家の記事を書いていまして
その作曲家が蒸気機関車を描写した「エチュード鉄道」というピアノ曲を作曲してるんです
その関係で調べていたのですが、その曲の発表年度が1844年で
恐らく1842-1844年辺りの作曲なので
作曲家本人はこの頃に始めて乗ったんだと推測してます

鈴木様の解説から推測すると
1839年買い入れの辺りが有力だと思うので
そこらへんの型を調べてみます

鈴木 · 2009/09/30(水) 11:11:00

>>43　例えば
http://www.enuii.org/vulcan_foundry/photographs/pictorial_loco_list.htm
↑の中のバルカン社「1842 #176-178 2-2-2, std gauge, Rouen Railway (piston valves) 」
http://www.enuii.org/vulcan_foundry/photographs/locomotives/no%20176-178%20Rouen%20Railway%20fitted%20with%20piston%20valves%201842.jpg
「ルーアン鉄道」はフランスの鉄道じゃないか? と思うのですがどうでしょうか。

**名無しの車窓から** · 2009/09/30(水) 12:47:55

ありがとうございます

ルーアン鉄道が開通したのが1843年5月9日（パリ～ルーアン）みたいですね
1837年8月24日にはサン＝ジェルマン鉄道（パリ～ル＝ペク）が開通してるみたいですが
作曲時期的に前者の鉄道に乗ったと考えるのが自然ですね

ここまで特定出来るとは思いませんでした
本当にありがとうございます！

鈴木 · 2009/09/30(水) 14:06:15

http://www.zeljeznice.net/forum/viewtopic.php?p=161580&sid=f2a3b641e111f934f73a8349d674b352
↑はクロアチア語の機関車掲示板ですが
http://i204.photobucket.com/albums/bb287/mkrema2/RailBuilders/WilliamBuddicom1.jpg
↑はParis ？ Rouen鉄道の風景です。

http://www.flickr.com/photos/mark_vogel/2893153297/in/set-72157607621293878/
↑はBuddicom製、Paris ？ Rouen鉄道。Mulhouse博物館での保存機ですね。

**名無しの車窓から** · 2009/10/01(木) 12:49:27

何から何までありがとうございます
なんか記事書いてるうちに自分も鉄道が好きになってきました
ミュルーズ国立鉄道博物館に行きたい･･･

鈴木 · 2009/10/05(月) 02:06:42

お手軽検索によれば
http://www.youtube.com/watch?v=sXbNJcOZV5o
↑が"練習曲、鉄道"な気がします。見当はずれだったらごめんなさい。音楽の素養は無いもんで。
↑が正しいと仮定した話ですが、"鉄道"の作曲者Alkan氏はこの時代の有名人ジョルジュサンド女史や音楽家ショパン氏と親交があったそうです。
つまりショパンは機関車を知ってたんだ、と今日知りました。

**名無しの車窓から** · 2009/10/26(月) 20:16:16

４１００・４１１０からＥ１０ってなんかＤ５０・Ｄ５１すっ飛ばして
いきなりＤ５２にいったような感じがする。
Ｄ５１量産始まったころに１Ｅ１のタンクでもつくっときゃな。

鈴木 · 2009/10/27(火) 13:12:44

部内事情に詳しくないのですが、
4110,0-10-0 の内2両は戦後、三菱炭鉱向に新造の気がするのですが。

幹線電化方針(福島～米沢は1946年11月着工、出典"私の蒸気機関車史下"p254)が確定してるときに
なんで唐突にE10(1948年完成)を作ったのか? は知りません。
D52の缶の部品使って、何か創作したいと思った?

**名無しの車窓から** · 2009/10/28(水) 01:31:51

戦時中の酷使で4110がもう限界だったのでしょう。
それにしても貨物機は余ってただろうに。新車の枠だって制限があった時代のはず。

Ｄ51のタンク機化改造なんかあったら面白かったかも。従台車をホギーにして・・・。

**名無しの車窓から** · 2009/10/28(水) 21:17:48

今となっては、D51ベースにデカポッドにしても良かったような。

>>51
＞Ｄ51のタンク機化改造なんかあったら面白かったかも。従台車をホギーにして・・・。

どこかの架鉄サイトで見た。

**名無しの車窓から** · 2009/10/30(金) 19:08:55

日本の蒸気機関車がどういうふうに製造されるのかよくわかる資料はあるかな？
ボイラーから動輪まで製造行程を詳しく知りたい

**名無しの車窓から** · 2009/11/13(金) 16:28:36

>>49 >>50
4110は昭和初期の不況の時に余っていたため一部廃車。
そのあと戦争で輸送量が急増して逆に機関車不足になるも増備はせず、
矢岳はD51、板谷は9600の応援で間に合わせた。
板谷峠は線路有校長が短く、D51が使えなかった。
戦後E10を作ったのは、4110の老朽化が進んでいて、
もし電化工事が遅れたら運行不能になる危険があったため5両だけ製造。
機関車の製造は禁止されてたが、これだけはGHQに許可をもらった。
三菱の4110は1920年代に美唄鉄道用に3両製造されたもので、戦後ではない。
以上長くなりましたが。

鈴木 · 2009/11/13(金) 21:04:42

>>54
調べたところ
三菱美唄のは
1919年製、1926年新製及び

1951年中古購入(1914年製～1917年製)でした。
お話のとおり「戦後ではない」です。
失礼しました。

**名無しの車窓から** · 2009/11/14(土) 12:03:43

蒸機が去って気動車が来たが、あえなく廃線になった。
http://ioo.mitsu-hide.com/railcar.htm

**名無しの車窓から** · 2009/11/15(日) 11:08:21

フランス蒸気って、煙室よりもシリンダーが後にずれているのが多いのは、
どんな理由からでせうか？

鈴木 · 2009/11/16(月) 09:14:42

>>57
4気筒機関車の場合じゃないでしょうか?
もし外側気筒を国鉄C64のよう第2動輪を主動輪とするなら、内側気筒に関しては
１、外側気筒と同じ前後位置とする場合、内側気筒は高く持ち上げて斜めに置かないと第1動輪と干渉する。
２、外側気筒と同じ高さ、水平気筒としたければ、内側気筒だけをぐんと前方に置き第1動輪を主動輪とする(deveided drive)。
お話のフランス機の場合２、が多いと思います。
この場合煙突の位置は外側気筒でなく内側気筒に近付きやすいです。
http://picasaweb.google.co.jp/suzukikotaro02/20090201#5297352767453745714
http://picasaweb.google.co.jp/suzukikotaro02/20090201#5297352737926195714
↑はフランスではないが、同様な理由で煙突がずれたスイス4気筒機です。

**名無しの車窓から** · 2009/11/23(月) 07:32:18

単式３気筒で第１動輪が主動輪あるいは分割駆動で中間気筒が第１動輪と
リンクしてそういう形態になっているのありませんか。

鈴木 · 2009/11/23(月) 13:55:18

>>59
質問条件が読み取りにくいのですが、
【単式３気筒で、しかも第１動輪が内側気筒の主動輪】
なのだけを考えると、取りあえず下記は全部それです。

1853年、Robert Stephenson社製、York, Newcastle and Berwick 鉄道向け、1A1(非分割駆動)。
1902年、プロイセン系の2-6-0T(分割駆動、多分) http://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_T_6　
1909年、Reding鉄道(米国)の4-4-2(分割駆動)。
1914年、世界最初の合成弁3気筒(非分割駆動) 4-6-0、ドイツVulcan製
などの他まだあると思いますが、この条件でいいのですか?

鈴木 · 2009/11/23(月) 13:58:48

>>60　訂正です
×1902年、プロイセン系の2-6-0T
○1902年、プロイセン系の2-6-2T

**名無しの車窓から** · 2009/11/23(月) 17:52:19

ありがとうございます

**名無しの車窓から** · 2009/11/29(日) 08:20:58

>>58
どうもです。
映画とかでも良く見かけたので、仏蘭西では4気筒機もそんなに特殊じゃなかったんですかね。

鈴木 · 2009/11/29(日) 20:56:55

古いデータしか無いですが、1904年、フランス4気筒複式の使用及び注文中の台数です。
Ouest鉄道Sauvage技師によるもので、DeGlehn式以外の4気筒も若干含まれてるはずです。
　2動軸機
Nord　96台
Ouest　62台
Etat　10台　(米国製ボークレン式6台を含む)
PO　33台
Midi　58台
PLM　165台
Est　34台
　小計　458台

　3動軸機
Nord　105台
Ouest　60台
Etat　30台
PO　40台
Midi　75台
PLM　290台
Est　212台
Ceintre　15台　(タンデム式)
　小計　827台

　4動軸機
Nord　20台
PO　12台
Midi　12台
PLM　246台
Est　2台
　小計　292台

総合計　1577台

なお、古いフランスには2気筒単式で煙突位置がずれてるものもあります。

**名無しの車窓から** · 2009/12/23(水) 09:06:14

右側先行は必然性あり？ロコモーションかなんかのをそのままひきずっている？

**名無しの車窓から** · 2009/12/23(水) 14:08:58

馬車や運河での船舶の運行を引きついているとか？

鈴木 · 2009/12/23(水) 20:22:23

>>65は　2気筒蒸気機関車の左右動輪のクランク角度差90度に関して、
D51等で前進(煙突を前にして走る)時に、
非公式側(右側)クランクが公式側(左側)クランクより90度進んだ形で動輪を組み立てている
事を言いたいんじゃないかと思います。
で、>>65の問いが上の通りとすると、
ロコモーションは「右側先行」ではないです。2つの気筒が左右でなく、前後に並べてあるから。
http://www.sdrm.org/history/timeline/locomotion.jpg

**名無しの車窓から** · 2009/12/24(木) 19:16:00

武士道精神がなかったんだろう（ｗ

鈴木 · 2010/01/05(火) 00:55:03

http://www.shorpy.com/node/1404?size=_original
C&Oタービン

鈴木 · 2010/01/16(土) 00:43:50

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4629248
↑、ヘンシェル博物館の写真らしいです。
1951年、製造番号28313と28314 , 機関車番号42 9000 と 42 9001 の2両の製造直後写真
排気蒸気&排気ガスによる給水予熱器を備えている。
Bild 1.　色は黒ではない、とたけけ書いてある。
Bild 3.　右端の人物はクロスティ式で有名なCrosti氏
Bild 6.　排気蒸気&排気ガスを缶の横っちょから吹き上げた状態。

**名無しの車窓から** · 2010/01/19(火) 20:53:56

ＨＯの４２で迷彩色のやつがリリプットから出ていますが、
そのフランコ釜も、軍用のが存在したんですか？

鈴木 · 2010/01/20(水) 21:46:39

>>71
ヘンシェル博物館の写真は1951年、とありまして、
この時期のドイツが迷彩色の蒸気機関車作る可能性はほとんど無いと思います。

**名無しの車窓から** · 2010/01/21(木) 19:14:54

>>72
ありがとうございます。
そうですか、戦後でしたか・・・

**名無しの車窓から** · 2010/01/23(土) 22:43:29

>>70
こういう、煙突がボイラー真ん中から後あたりにある機関車って、
トンネル通過時の煤煙とかどうだったんだろ？

鈴木 · 2010/01/24(日) 22:04:13

>>74
煙突の位置が煙室から火室付近に変わっても、
運転手のトンネル内環境変化にあまり影響しないと思いますが、調べたわけではないので解りません。
どうだったんだろ？

平野を高速で飛ばす場合は煙が運転室にまつわりつかないから除煙板不要か?って、
火室に除煙板付ける人はいなさそうですね。

**名無しの車窓から** · 2010/01/25(月) 06:03:33

>>75
付いているのもありますね。　意味がなさそうな気がしますが。
http://www.worldrailfans.info/Articles/Europe/GermanSteamImages/DRG-DB/50-4018.jpg
http://www.lahntalbahn.info/50_4001_Franco_Crosti.jpg

鈴木 · 2010/01/25(月) 13:52:25

>>76
ありましたか!
軽率なことは言わない方がよいですね。

**名無しの車窓から** · 2010/01/25(月) 17:12:24

>>77
LOCOLOCOのページにDB42.90のデフ付きの写真が載っているが、
製造後まもなく付けたということか？
ttp://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/francocrosti/francocrosti.htm

鈴木 · 2010/01/25(月) 21:51:15

>>78
確認しました。
高速走行中に、クロスティ式予熱器を使わない運転が必要な時があれば、煙室付近の
除煙板が役に立つはずですが、
写真の除煙板の理由は私には解りません

**名無しさん** · 2010/03/04(木) 23:04:33

英国ＬＮＥＲ鉄道の蒸気機関車のサイト

http://www.lner.info/locos/locos.shtml

英国グレード・ウエスタン鉄道の蒸気機関車のサイト

http://www.greatwestern.org.uk/index-st.htm

**名無しの車窓から** · 2010/03/05(金) 21:16:44

>>79
ひょっとしたら、あの煙突の位置でもデフの効果があるのかもしれません。
まさか、ドイツ人が意味の無い物を付けるとは思えませんが・・・

**名無しの車窓から** · 2010/03/06(土) 11:22:42

>>81
つピストン尻棒

**名無しさん** · 2010/03/06(土) 15:50:04

英国の鉄道界は英国内で取れる石炭が混じりけの少ない高カロリーの良質の石炭だったので、狭い火室の機関車でも十分な出力が出せた。
しかし、これらの英国の蒸気機関車にドイツ国内や日本国内で取れる混じりけの多い低カロリーの石炭を使ったら半分くらいの出力しか出なかったんじゃないか？

**名無しの車窓から** · 2010/03/06(土) 17:36:55

英製の石炭ってそんなに上等だったのか。

**名無しさん** · 2010/03/06(土) 23:01:48

ええ、そりゃもう。

**名無しの車窓から** · 2010/03/06(土) 23:26:56

LNER Class A4 "Silver Link"新製当時の写真
ttp://www.flickr.com/photos/thanoz/2749539844/sizes/o/
ttp://www.flickr.com/photos/thanoz/2749596328/sizes/o/
ttp://www.flickr.com/photos/thanoz/2749565990/sizes/o/

1937年撮影のカラー写真
ttp://www.flickr.com/photos/thanoz/2663599312/sizes/o/

鈴木 · 2010/03/07(日) 00:05:41

英国炭の中でも特にボイラー用に優秀と認められた、ウェールズ炭の中でも高品質商品の説明
Wales.-Steam Coals.
They are more generally known on the market as Admiralty coals,
for the reason that they are the coals from which the Admiralty authorities
draw for consumption on warships.
The three glades mentioned are the cleanest and finest burning coals obtainable.
They are free from clinker, very low in ash and volatile mater and exceptionally high in carbon.

世界的に好評だそうで。
「three glades」とは上位3商品。「Best Cardiff steam」「superior seconds」「second Cardiff large coal」。これ以下にも下位6種くらいあるそうです。
volatile(揮発分)が少ない方が優位なのか? は知りません。

**名無しの車窓から** · 2010/03/08(月) 20:01:41

>>84
コンウォール炭を前提に設計されたGWRの保存機が、ニューカースル炭かなんかを喰わされてエンコした
事件があったはず。

**名無しさん** · 2010/03/17(水) 18:42:20

今度は蒸気機関車にとっての背骨に当たる台枠についての話でもしましょうか。
米国では鋼材をリベットでつなぎ合わせた棒台枠（後に一体鋳造の棒台枠に）、英国などの欧州諸国では鉄板から作った板台枠が主流でした。

**名無しの車窓から** · 2010/03/17(水) 21:15:33

台枠かぁ・・・

英国機なんか台枠内側にシリンダー納めたりしてるし。
ナローゲージでは、いわゆる外側台枠とかもあるし。

**名無しの車窓から** · 2010/03/17(水) 22:40:49

日本ではC51までは板台枠。C53以降が棒台枠だったかな。
棒と言っても、分厚い鉄板を切り抜いて骨組みを残したもので、棒を組み立てたわけじゃないけど。

**名無しさん** · 2010/03/18(木) 00:16:49

第二次世界大戦中にナチスドイツ管轄化だったオーストリアで作られたドイツ国鉄５２型もオリジナル版（ドイツ製）の一体鋳鋼による棒台枠ではなく、板台枠で作られたって！

**名無しの車窓から** · 2010/03/18(木) 05:39:58

もっと変った台枠ないですか？

鈴木 · 2010/03/19(金) 00:34:37

一番古い頃は木材の梁の表と裏に鉄板をネジ留めしたものが多かったようです。交通博の開拓使の台車と同じ組み立て。
19世紀米国の棒台枠は主要部分を棒材から溶接(鍛造と言うのか?)で組み立てて、
主要部分(動輪部分)と気筒&先台車部分は貫通ボルト留めが多かった気がします。
1893年のシカゴ博覧会ではドイツのクルップ社が機関車用鋳鋼フレームを展示して注目されてます。
American Steel 社は1896年に鋳鋼フレーム生産を開始し、1899年時点でやっと195台の機関車が採用してます。
米国の左右台枠&煙室サドル&気筒弁室の一発鋳造はいつ頃から可能になったか、1910年代末? 資料紛失。
米国と言うか世界の一発鋳造の最大はペンシーの6-4-4-6の外側4気筒一発鋳造。

変わった台枠と言うと、二重フレームは?
古い英国に多かったが、外側台枠と内側台枠を併せ持つもの。
内側気筒機の動輪軸クランクは折れやすいのだが、
その車軸が万一折れても左右輪はアサッテの方に行かず、内外フレームの間に残るから、転覆は防げるというもの。

**名無しさん** · 2010/03/19(金) 01:05:55

米国で作られた１Ｄ２型＆１Ｅ２型の大型機はシリンダー部分も含めて一体鋳鋼で作られていたってさ。

鈴木 · 2010/03/19(金) 01:21:13

レイルウェイ・ガゼット誌,1927年,3月に
米国Commonwealth Steel社の
0-8-0台枠&気筒&煙室サドルの一体鋳造写真がありますね。
1910年代末は間違いで、1927年頃が最初かも知れません

**名無しさん** · 2010/03/19(金) 20:18:39

ドイツから日本へ輸出された日本国鉄８８５０型の棒大枠は厚さ１０センチの厚い鉄板を裁断して作ったって！

鈴木 · 2010/03/19(金) 20:56:51

>>97
ガス火で窓抜きするやつですね。

**名無しの車窓から** · 2010/03/20(土) 17:49:02

今でこそレーザー加工機があるけど、あの当時100mmの鉄板をガスで切るなんて・・・大変だぞ。

鈴木 · 2010/03/20(土) 19:46:28

>>100
「あの当時100mmの鉄板をガスで切る」のが
「大変」と言う事は「不可能」と言う意味で言われてるのか?　解りませんが

8850の台枠はガス火でとにかく切ってると思います。

**名無しの車窓から** · 2010/03/20(土) 23:32:29

そんなの普通に考えても、大変＝不可能では無いでしょう。
不可能なら出来ないと書くでしょう？普通。

**名無しさん** · 2010/03/20(土) 23:38:25

今年はフレデリック・ショパンの生誕２００周年記念の年なのでポーランドの蒸気機関車に対するコメントを求めます。

同じドイツでもプロイセン国鉄の蒸気機関車のほとんどは板台枠でしたが、バイエルン州鉄道の蒸気機関車（例、パシフィック機のＳ３/６）は鍛工製の棒台枠でしたよ。

鈴木 · 2010/03/21(日) 00:02:22

１、バイエルンは1901年にBaldwinから棒台枠の4-4-2を完成品で買ってます。
２、バイエルンと関係の深いMaffei社は1904年に4-4-2を作ってるが、これについて、
　　「この棒台枠はBaldwinから買ったもの」と、川上幸義氏は書いてる。
３、1908年バイエルン鉄道のMaffei製4-6-2の台枠は、その後Maffei社が
　　棒台枠を米国の棒材組み上げ式でなく
　　ドイツで開発した厚板切抜き式に切り替えたものかも知れない。

鈴木 · 2010/03/21(日) 00:05:26

あ、>>102氏は「鍛工製」と書いてますね。私の「厚板切抜き」推定は出典がはっきりしないので、
間違いかも知れない。

**名無しさん** · 2010/03/21(日) 00:05:58

そうでしたか鈴木さん、ありがとうございます。

ところで同じバイエルンのＳ３/５、Ｓ３/５Ｈは日本国鉄８８５０と同様第一動輪に主クランクがついていましたね。

鈴木 · 2010/03/21(日) 01:15:57

バイエルンのＳ３/５、Ｓ３/５Ｈ、は
http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_S_3/5
↑で見ると確かに第一動輪に主クランクがついていますね。

鈴木 · 2010/03/21(日) 10:00:03

Maffei関係を調べてたら
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Joseph_Anton_von_Maffei_06.jpg&filetimestamp=20090629141500
偶然国鉄4100形がありました。

**名無しの車窓から** · 2010/03/23(火) 07:37:52

>>105,106
主クランクという呼び方は初めて聞いたよ。主動輪ではないの？

**名無しさん** · 2010/03/23(火) 14:16:33

あ、そうでした。主動輪でした。

**名無しの車窓から** · 2010/03/24(水) 11:00:18

>>69
カラー写真がありました
http://www.steamlocomotive.com/fairs/co500.jpg
http://www.flickr.com/photos/jarchie/3966961902/in/set-72157622357624721/

鈴木 · 2010/03/24(水) 16:43:55

>>110
ありがとうございます。
C&Oタービンの内部写真がC&O歴史協会のサイトにあったはずだが見つからない状態です。
C&Oタービンの話ではありませんが、ご提示のフリッカーの中に
http://www.flickr.com/photos/jarchie/sets/72157622357624721/
↑があり、その中に

http://www.flickr.com/photos/jarchie/3966180761/in/set-72157622357624721/
↑がありました。日本が敗戦でヒーヒー言ってる1949年頃、米国の鉄道博覧会写真ですが、
UPとCP(後のSP)線路がつながって大陸横断鉄道が完成(ミシシッピー川鉄橋を省く)した時の再現ショーと思われます。
そして、歴史写真にはほとんど写っていないはずの支那人の労働者役が出演してます。
以下私の推測ですが、米国での対日感情が悪く、東アジアの正義国民として支那人役が出演してるんじゃないでしょうか。
勿論CPの建設に多くの支那人労働者がかかわったこと自体は歴史的事実です。
http://cprr.org/Museum/Chinese.html

**名無しの車窓から** · 2010/03/25(木) 08:35:33

>>111
LOCOLOCOのページのこれかな？
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/chesboil1a.jpg

**名無しの車窓から** · 2010/03/25(木) 08:52:22

>>111
>C&Oタービンの内部写真がC&O歴史協会のサイトにあったはずだが見つからない状態です。
簡単に見つかったのだが．．．．。
http://www.cohs.org/repository/Archives/cohs/web/cohs-20553.jpg
http://www.cohs.org/repository/Archives/cohs/web/cohs-20554.jpg
http://www.cohs.org/repository/Archives/cohs/web/cohs-20555.jpg
http://www.cohs.org/repository/Archives/cohs/web/cohs-20558.jpg

鈴木 · 2010/03/25(木) 17:23:43

>>113
はい、この写真なんですが、過去の記憶では
C&O歴史協会のサイト内に、C&Oタービンの専門ページが一項目あり、
白黒、カラー写真を取り混ぜて説明文付きで提示してた気がするのですよ。

鈴木 · 2010/03/25(木) 17:31:59

>>112
ご提示の写真は
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/chesturb.htm
↑の中に在るものと思われます。
この写真は運転室後壁を写したものですね。
C&Oタービンは国鉄C11がバック運転するような状況なので

**名無しの車窓から** · 2010/03/26(金) 08:48:13

ttp://www.youtube.com/watch?v=6R_6vRYigGo

CSD 498。軸配置4-8-2、3気筒。
この機関車は機関車左側にふたつのエキセントリックロッドを持っています。
これはワルシャート式3組といえるんでしょうか。
映像からの判断ですが、台枠内側に伸びる釣りリンクを見出しました。
おそらく、中央気筒用の加減リンクが備わっている？

60163なんかもワルシャート3組ですが、これはどのように中央気筒の弁を動かしているのでしょう
車軸に偏心輪を取り付けているのですか？

鈴木 · 2010/03/26(金) 10:25:21

>>116
御推測のとおり、左第3動輪のエキセン棒は中央気筒の弁制御用で
当然中央気筒台枠内側に専用の加減リンクやラップ&リードレバーを持ってるはず。
Alco(グレスレー式)に対抗して3気筒を作ったBaldwinはこれと同じ3気筒独立弁駆動方式でした。
フィリピンかどこか東南アジアに輸出例があったはず。

「60163」とはどういう機関車なのか解りません。

**名無しの車窓から** · 2010/03/26(金) 11:03:22

60163ってトルネードじゃない？
最近新造されたエゲレスの機関車

鈴木 · 2010/03/27(土) 00:14:23

http://www.flickr.com/photos/jncarter1962/1106478425/in/set-72157601414353698/
これがその偏心輪?

**名無しの車窓から** · 2010/03/27(土) 23:59:13

おそらくそれがリターンクランクに相当するものでしょうか

鈴木 · 2010/03/30(火) 00:30:50

因みに下記は以前出した写真だけど、
http://www.martynbane.co.uk/images/alsacelorraine/Museum/231EInsideBigEndsMay312003.jpg
ドグラン4気筒複式は、4つの弁駆動装置を持ってるから、
内側気筒の「リターンクランクに相当」も(ワルシャートの場合)ちゃんと台枠内側に2個持ってます。

**名無しさん** · 2010/04/11(日) 10:01:56

南アフリカ共和国の蒸気機関車のサイト

http://www.sarsteam.co.za/steam_overview.php

**名無しさん** · 2010/04/11(日) 19:07:31

フランスの蒸気機関車のサイト

http://atelier-bruno-moret.blog4ever.com/blog/lire-article-79039-730918-140_po_serie_5000__les_machine_reelles.html

**名無しさん** · 2010/04/15(木) 15:41:28

旧ユーゴスラビアの蒸気機関車のサイト

http://www.miniaturna-zeleznica.com/stevilcenje.htm

鈴木 · 2010/04/16(金) 00:47:30

>>124 はクロアチア語の機械翻訳でかなり読めますね。
１、http://www.miniaturna-zeleznica.com/36.htm
　　↑、Hanshel社(製造番号16584)　2-10-0、3気筒、
　　http://www.miniaturna-zeleznica.com/galerije/36/index.html
　　↑、中央弁は1914年から始まったドイツ式合成弁
　　合成の仕掛けが弁室前方でなく、第1動輪と第2動輪の間にある。
　　1945年形式30-113。　1947年形式36-014 。
　　Ljubljana Museum保有
　　　　http://picasaweb.google.co.jp/suzukikotaro02/2008101#5255104803312482658
　　　　http://picasaweb.google.co.jp/suzukikotaro02/2008101#5255104803312482658
　　　　↑、ボイラーの形状は違うが同じ1400mm動輪のプロイセンG12、3気筒の例

２、http://www.miniaturna-zeleznica.com/97.htm
　　↑、Floridsdorf社ラック機関車
　　http://www.zeljeznice.net/forum/viewtopic.php?t=8343&postdays=0&postorder=asc&start=30
　　↑、多分この機関車　

鈴木 · 2010/04/16(金) 00:54:59

>>125　訂正
URLの付け方がメチャメチャでした。
　　×http://picasaweb.google.co.jp/suzukikotaro02/2008101#5255104803312482658
　　○http://lh6.ggpht.com/_aEmgu_TVv6c/SO3h-dLjuWI/AAAAAAAAFMw/KAJBRCbrJbY/img122.jpg
　　○http://lh5.ggpht.com/_aEmgu_TVv6c/SWTCvxJpe6I/AAAAAAAAHeM/qrv4n9y4RSw/front.jpg　

**名無しさん** · 2010/04/16(金) 14:36:24

鈴木さん、旧プロイセンのＧ１２型（後の独国鉄５８．１０～２１型）は敗戦後、フランスなど周辺諸国の賠償金代わりとして製造されたものも含めて１９２４年までに全部で１５１８両も作られたそうですよ。

鈴木 · 2010/04/16(金) 21:43:15

「ドイツが第一次大戦敗戦の賠償として供与に合意(合意が何%遂行されたかは不明)した機関車は対ベルギーだけで、2000両」とあります。
(出典、月刊the Locomotive、1925年11月号)
フランスに対しても似たような台数と想像されますが、総計台数は掴めません。
フランスはドイツ製合成弁機関車を評価し、その後さらに金を払って追加注文した気がする(出典忘れ)。
http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/Steam/56901
↑の中の
http://www.trainsofturkey.com/w/uploads/Steam/est_5015_la_turque_audun_1927.jpg
↑は動輪径1250mmなのでG12とは違うと思いますが、
フランス西部鉄道で使われてるドイツ製、2-10-0、3気筒、合成弁です。

**名無しさん** · 2010/04/20(火) 14:36:12

鈴木さん、その機種は一度トルコに輸出されて、その後フランスに転売された機種みたいですよ。

http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/Steam/56901

鈴木 · 2010/04/26(月) 11:43:57

http://pub.ne.jp/KC57/
KC57氏による弁装置の解説が始まってます。

**名無しの車窓から** · 2010/05/03(月) 10:57:48

【民主党】の実績(たった７カ月でこれだけ実現)
●国家公務員の天下りあっせんを全面禁止
●子供手当支給
●生活保護の母子加算復活
●記者会見オープン化
●父子家庭に児童扶養手当支給
●公立高校生授業料無償化
●密約解明
●私立高校生年１２～２５万円助成
●社会保障費年２２００億円削減方針撤回
●基礎的自治体に事務事業の権限と財源を大幅に移譲
●医師不足に悩む救急や外科、産婦人科、小児科医などの診療報酬引き上げ
●国と地方の協議の場を設置
●全ての国直轄事業における負担金制度を廃止
●非正規労働者の雇用保険への適用条件を緩和
●原則として製造現場への派遣を禁止
●先進国では常識の農家へ戸別所得補償制度実施
●バリアフリー改修、省エネ改修工事などを支援
●分娩の公的助成
●肝炎患者のインターフェロン治療の自己負担限度額を月７万円→１万円
●自殺者が政権交代後減少中
民主党を誤解している皆様、考え方を変えてください。

鈴木 · 2010/05/04(火) 19:37:02

蒸気エンジンの弁を考えるのに、蒸気機関車のエンジンを例にとるのは、
本当は理解しづらいんですよね。
もっと原理的に、給気弁と排気弁を別個に動かす(自動車の内燃エンジン似ている)方法、
で説明する方が、入門者の場合に限っては解りやすいはずです。

機関車のスライド弁にせよ、ピストン弁にせよ、
機構を簡略化する目的で給気排気兼用弁を使ってるが、
理解しようと勉強する人にはこのシカケが逆に解りづらいです。

**Ｃ56隙** · 2010/05/08(土) 17:28:14

鈴木様＆皆々様方。以下の件について私、Ｃ56隙と申します。土曜日の暇つぶし報告と疑問点について。

C56の後進時の速度制限について、具体的にどのようなものであったのか判りませんでしょうか？

後進に備えてテンダーの両脇を斜めに落としたＣ56ですが、現実にはテンダーは進路誘導の役目を果たしきれず厳しい速度制限が課せられたといいます。
しかし三江北線では後進の運用が昔から蒸気末期まであったと報告されています。
本日、三江北線について復刻版時刻表で調べました。山陰線江原から浜原終点まで50.1キロ。
単線で交換待ちや貨車の入れ替えもあることでしょうし、混合列車ではなく貨物専用の列車があった場合は知る術がありません。昭和17年のものですのでＣ56であることは確実です。
全7往復の上下旅客列車の所要時間で2グループに分けられました。速達グループは110分で走るところ、鈍足グループは140分前後を要しています。上下とも4本が速達、3本が鈍足です。
このグループの中間に当たる到達時間の列車が一本もありません。しかも到着時刻を追うと速達下り列車は鈍足上り列車になって折り返す運用が認められます。
これは不自然なことで、速度制限も絡めて機関車の向きが固定されていたと推察できます。しかし、ここで問題になるのは速達列車と鈍足列車の数が合わないという致命的な要素が・・・・！

昭和17年の三江北線の推定運用：大きな鍵括弧＜＞付きは速達列車（Ｃ56前進方向と推定）　奇数は浜原行き上り列車。　偶数は江原行き下り列車。
1日目：　＜浜田より前進方向で三江北線へ直通（301）5：03-6：48＞　→（304）7：16-9：26　→＜（305）9：59-11：46＞　→（308）13：00-15：23　→＜（309）16：26-18：11＞　→（312）18：20-20：03　 →＜(313)20:42-22:27＞
２日目：＜（302）4：41-6：28＞　→（303）6：51-9：03　→＜（306）9：36-11：24＞　→（307）12：20-14：44　→＜（310）15：30-17：19＞　→（311）18：25-20：44　→＜（314）20：55-23：06　浜田へと直通＞

どこが致命的かわかりますか？日付が変わる闇夜の浜原終点でＣ56の向きが変わっているんです！ｗ。時刻表にない貨物列車が一往復あると助かるのですが。
朝、浜田方面から直通する列車と夜、浜田方面へ直通する列車はいずれも速達列車に含まれているところは説得力あるんじゃないかと思います。
さて、評定速度において110/140≒8割程度のスピードダウンをもたらしたらしい、後進方向の速度制限。
評定で8割ということは実際の制限はもっと厳しかったはずです。確実なところを誰かご存知ではないでしょうか？

鈴木 · 2010/05/08(土) 18:40:37

>>133
残念ながら個々の機関車の運用実態は全くシロートなんで他の方にお任せします。

**Ｃ56隙** · 2010/05/08(土) 21:00:54

どうもです。
制限速度の類は、運転規則として局単位の通達を探さなくちゃ出てこないものなんですかね？
各線各区間ごとに形式別列車重量別に定められているような気がします。何橋梁は制限いくつとか。現代でも線路際の速度制限票を見ているとそんな気がする。
こういうのは運転に詳しい人から見れば一般常識なんだろうな。

Ｃ56背面運転区間ではそれに対応した速度制限標識が立っていたのだろうか？そういう類の標識が充実し始めるのは最近の話だろうか。

**名無しの車窓から** · 2010/05/09(日) 13:17:37

ぐぐったら、日本の鉄道運転規則では炭水車つきの蒸気機関車の
推進運転時の速度制限は45km/hだそうです。
そのでんでいくとたぶん旧日本国有鉄道運転取扱基準規程も
そうだったのでしょう。板違い失礼。

鈴木 · 2010/05/14(金) 08:30:33

スチブンソンやトレビシックが鉄道を発明したと勘違いする人もなかにはいるかも知れない。
荷車を使って道路で思い物を運べばぬかるみにはまるし、車輪自体も傷む。
道路を全面舗装強化すれば良いが、それよりも安い方法として、
車輪の通過するごくせまい部分だけ頑丈に舗装し、走行車輪はこの部分から逸脱しないようにすれば良い、
というのが鉄道の発明であり、初期には木や石、後には鉄が使われた。
http://www.ilsingtonparish.co.uk/tramway.htm
↑石の線路跡。
英国が多量の石炭を運ぶためにこの方法を採用したのは、機関車の発明より100年古い。
機関車発明までの100年間、石炭荷車と馬を使い、炭鉱から船着場までの短距離を運行していた。
(長距離運行は水運)
大きな炭鉱では大量の馬を必要とするが馬の餌代もバカにならなかったと言われている。

蒸気機関車の発明がスチブンソンでないのは確かで、トレビシックなのは確かかも知れない。
ワットが発明した大気圧蒸気エンジン(1気圧以下使用)に対して、
トレビシックは高圧エンジン(1気圧以上使用)による小型強力エンジンを実用化し、
これによって鉄道車自体に搭載可能な蒸気エンジンの道が開けた。
(ワットは爆発の危険を理由に終生高圧エンジンに反対した)

鈴木 · 2010/05/14(金) 09:43:09

蒸気機関車発明にはもう一つ問題があり、それは
鉄の動輪は鉄のレール上では粘着力が持てない、という思い込みだった。
実際この思い込みがあったから、初期の蒸気機関車から
１、http://www.catskillarchive.com/rrextra/odcuri.Html
http://www.catskillarchive.com/rrextra/odcuri01.jpg
↑、Bruntonの機関車(構想だけかもしれないが)があったし、
２、William Chapmanの鎖を手繰る機関車は実際に製造された。
(レール中央に固定鎖を置いておき、車載エンジンでこの鎖を巻いて手繰ってはしる、動輪は無いが巻き取り機がある機関車)
３、http://www.locos-in-profile.co.uk/Articles/Early_Locos/Blenkinsop_loco.jpg
↑、John Blenkinsopのラック機関車も未だこの思い込みに影響された。
因みにこの機関車のラック駆動の特許はBlenkinsopだが、ボイラー関係は高圧エンジンの難しさを考えてトレビシックの協力を仰いでいる。
なお、Blenkinsopのラック機関車は使用期間20年を数え、歴史上最初の商売採算の合う機関車、という名誉位置を占めます。
これ以前の機関車はトレビシック製を含めて、実験や見世物程度の実力しか出せませんでした。

あと一つの問題として、そもそも蒸気鉄道のエンジンは車載でなく、線路脇に大型エンジンを定置し、ケーブルカー式に引くべきじゃないか?
という考えがあった。
この考えは、リバプール&マンチェスター鉄道の頃までもくすぶっていて、同鉄道も本線の勾配にケーブル区間があった。
当時1%以上は無理と考えられていた。
「locomotive engine」の元来の意味は
「定置エンジンでなくてエンジン自体が移動するもの」という意味です。

鈴木 · 2010/05/14(金) 10:50:30

初期の機関車(リバプール&マンチェスター鉄道より古い機関車)は旅客用機関車ではない。
総て貨物用機関車であり、実はそれ以下の産業用機関車とか構内用機関車に近いです。
速度は10km～20km/h程度だが、唯重い石炭貨車を安価に引くものです↓
http://www.locos-in-profile.co.uk/Articles/Early_Locos/Middleton_Painting.jpg
また自社の鉱山から船着場まで連絡すれば良いのだから、完全に独立した鉄道施設内しか走りません。
従ってゲージは各社まちまちであり、馬力鉄道時代からの技術伝統とか、英国内各地域別伝統によりゲージは使われてます。

人間交通はこんな低速短距離列車に便乗するほど暇ではなく馬車に乗った方が早いです。

初期の機関車鉄道は前述のように、構内用機関車程度だったのですが、
リバプール&マンチェスター鉄道というかなり長距離な馬車鉄道を敷設する計画があった時、
ジョージスチブンソンはこの動力に「蒸気機関車をも使用」を売り込み、認められます。
この鉄道は人間も運ぶ必要があるので、高速性を要求され、
ここで初めて馬車鉄道並に早い機関車鉄道が実現されます。

鈴木 · 2010/05/14(金) 16:12:39

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%89%8D%E9%80%B2%E5%9E%8B%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
↑、ウィキペディアに拠れば中国の前進型の最終製造は1988年、と書かれてます(総数4708両)。
私は>>1で
「1970年代末?、中華人民共和国の蒸気機関車新製が終わり」
と書きましたが訂正します。
蒸気機関車は19世紀に由来のローテクなので
内燃エンジンや電気モーターが作れない環境なら、これはこれで十分使えるのです。

**名無しの車窓から** · 2010/05/15(土) 09:57:45

>>133
「レイル」（月刊時代）に寺島京一氏の「ポニーは後ろに走れない」ってタイトルで
C56の逆行時に第３動輪が脱線しやすいことが指摘されてましたよ

**名無しの車窓から** · 2010/05/16(日) 18:07:19

ここは海外板だじょ。

**名無しさん** · 2010/05/20(木) 19:41:05

日本国鉄のＣ５６は第二次世界大戦中に東南アジアへ全１６０両中第１号機～９０号機の９０両がタイやビルマなどのインドシナ半島方面へ赤紙を貼られて出征しましたよ。

**名無しさん** · 2010/05/20(木) 19:56:12

ドイツの旅客用蒸気機関車のサイト

http://www.dbtrains.com/en/locomotives/epochII

鈴木 · 2010/05/20(木) 23:28:13

東南アジアの話関連で、C56等、日本製機関車持込以前に走ってたハイテク機関車。
ビルマ。　勾配用にマレーとガーラット
タイ。　Baldwin製3気筒(2-8-2、4-6-2)、Hanover製3気筒(4-6-2)
マレー。　NorthBritish製4気筒ポペット弁(4-6-2)
フィリピン。　Kitson製メイヤー(2-6-6-2T)、Baldwin製3気筒(4-6-2)
インドネシア。　Alco製及びHonover製マレー(2-8-8-0)、Werkspoor製4気筒複式(4-6-2)、Honover製(2-12-2T)

鈴木 · 2010/05/21(金) 11:52:22

>>145　「Honover」は間違いでした。
長く書けば↓
「Hannoversche Maschinenbau AG HANOMAG, vormals Georg Egestorff, Hannover-Linden」
「ハノーバー　機械　株式会社　ハノーバー、元ジョージ・エゲストルフ、所在地ハノーバー、リンデン」

**名無しの車窓から** · 2010/05/22(土) 21:21:59

タイのHannover製3気筒(4-6-2)の弁装置は何でした？

鈴木 · 2010/05/22(土) 22:04:33

世界で生産された蒸気機関車の総台数はどのくらいだろうか?
大雑把にでも解ればいいのだが、それでも中々むずかしいです。
米国に関してだと
Baldwinが70,000台以上(会社別では世界一と思われる)
Alcoが70,000台以上だが、Alcoは元々1901年に8社が合併して誕生した会社であり、この7万台は合併以前の8社の累計2,3000台をも含んでます。
そして米国の総生産台数は以上2メーカーと、他の群小メーカーと、鉄道会社自身が自作した台数、
を加えて175,000台の台数となります。
この内、輸出分は37,000台。

ドイツに関しては
http://www.werkbahn.de/eisenbahn/
↑のメーカー表からかなり把握できるはず。(まだ合計してないが)
Borsigなどは最終メーカーNoが16352となってるが、この中には機関車全体でなくボイラー単体での販売もごく僅かながら含まれてるかも知れない。
Henschelは最終メーカーNoが34357となってるが、この中には電気機関車もかなり含まれてる。

英国に関してはメーカーも鉄道会社自作分も多いし困難です。
ピーコック社が7,000台製造したのははっきりしてるんですが。
↓　http://www.enuii.org/vulcan_foundry/photographs/pictorial_loco_list.htm
バルカンファンドリーは6,280台のようです。

鈴木 · 2010/05/22(土) 22:09:30

>>147
http://white.ap.teacup.com/kotaroooo/356.html
ワルシャート装置、3セットです。

**名無しの車窓から** · 2010/06/05(土) 11:29:39

ここって炭水車についてもおｋ？

日本の戦時形機関車から採用された船底テンダー、
ルーツはアメリカの"Vanderbilt tender"であってるかな。
円筒形のタンクに炭庫を載せたようなやつで、南ア蒸機にも時々見られる。
完全に無台枠というわけではなく、端部にそれぞれ台枠らしきものアリ。
戦後のドイツも船底テンダー（Wannentender）を採用しているが、
これも端部に台枠らしきものが。
採用機関車はBR52が特に目立ち、戦時の粗悪な炭水車の改装と思われる。
一部BR38（元プロイセンP8）も採用していた模様。これは老朽化のため？
その他の新形式は通常の台枠つき平底タイプのよう。

テンダーは基本的には死重なので、どのように軽量化等がされたのか気になるところ。
また、国鉄にしてもC59の直線形状、なぜ背の高さを抑えていたのか？
というのも興味あります。
どうなんでしょうか＞鈴木氏

鈴木 · 2010/06/05(土) 15:50:53

日本の機関車は詳しくないんです。工学とかも苦手です。
回答にはなりませんが、以下でお茶を濁させて貰います。

バンダービルト以前の円筒形テンダーは在ったのか? と探しましたが、取りあえず見つかりません。
http://de.wikipedia.org/wiki/Schlepptender
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:52_4867_HEF_Wannentender_21092008.JPG&filetimestamp=20080922205324
↑のページ中ほどに拠ればバンダービルトテンダーは1901年 Cornelius Vanderbilt III の特許による、と書いてあります。
http://en.wikipedia.org/wiki/Cornelius_Vanderbilt_III
↑バンダービルトIII氏略歴、主な発明は円筒形コルゲート火室と円筒形テンダー
最初期の部類は1901年、Baldwin製、Illinoi Central鉄道、4-6-0、バンダービルト火室付き機関車。
バンダービルトテンダーは全長に渡る主台枠が有るように見える(はっきりしない)、2軸ボギー×2。

http://steam-locomotives-south-africa.blogspot.com/2009/04/coligny-town-centre-sar-class-19d-no.html
↑はNorth British、1948年製

http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_In
↑はハンガリー国鉄工場製4気筒複式

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=901&LNG=EN#picture
↑はソ連、完全な円筒形でなく半円(船底形?)。油燃料

http://www.onlinemodels.co.nz/Ab.htm
↑はニュージーランド。

http://www.cornelissen.de/images/vanderbilt_vor8.gif
蛇足で↑Cornelius Vanderbilt元祖鉄道王はこの漫画

**名無しの車窓から** · 2010/06/05(土) 16:49:02

>>151
回答どうもです。

主台枠はちょっとボケてたかも。
おそらくドイツはネジ式連結器のバッファのバネを収めるためのものか。
バンダービルトは中梁を底部に貫かせて強度を確保するためかもしれません。
国鉄でも一部がそうしているようです。

鈴木 · 2010/06/05(土) 18:03:44

http://www.google.com/patents?id=CldFAAAAEBAJ&pg=PA1&dq=Vanderbilt&source=gbs_selected_pages&cad=1#v=onepage&q=Vanderbilt&f=false
↑は1904年付けですが、vanderbiltテンダーの特許が有りました。

**名無しの車窓から** · 2010/06/06(日) 10:14:58

>>150
ヴァンダービルトテンダーは台枠に円筒形水タンクを載せたモノ
一方船底型テンダーは応力外皮構造（モノコック）で水槽自体が強度部材という
本質的な違いが有ります
ルーツは独の戦時型BR52（1942年）でしょう

**名無しの車窓から** · 2010/06/06(日) 10:29:11

>>150
＞テンダーは基本的には死重なので、どのように軽量化等がされたのか気になるところ。

英でやってた走行給水などはテンダー軽量化に有効な手段と思われ

＞また、国鉄にしてもC59の直線形状、なぜ背の高さを抑えていたのか？

テンダーは一般的にエンジンよか重心が高いのであまり背を高くするのはイクナイと思われ

鈴木 · 2010/06/06(日) 12:10:47

>>151で書いた
ドイツwikiにリンクしたのテンダー写真
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:52_4867_HEF_Wannentender_21092008.JPG&filetimestamp=20080922205324
はバンダービルトでなく「Wannentender(浴槽)」テンダーの間違いでした。(陳謝)
>>154氏の説明が明確です。

鈴木 · 2010/06/07(月) 23:26:31

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4839089
円筒形テンダーをつけた4-8-4

**名無しの車窓から** · 2010/06/16(水) 10:05:20

>>1
中華人民共和国の蒸気機関車新製が終わり...は1996年。

鈴木 · 2010/06/16(水) 10:17:43

>>158
ウィキペディアの前進は1988年最終製造と書いてあるので、
迂闊にも中華人民共和国の蒸気機関車は1988年最終製造と書いてしまいましたが、

「蒸気機関車新製が終わり...は1996年」
の出典のようなものはありますか?

**名無しの車窓から** · 2010/06/21(月) 17:25:17

http://baike.baidu.com/view/860911.htmは「上游型蒸気機関車」の解説ですが、
このなかに、「在1988年我国幹線蒸汽机車停産後，仍継続生産至1996年」とあります。

つまり、1988年、幹線型蒸気機関車（建設型、前進型）の生産停止後、
上游型はなお継続して1996年まで生産された、という内容です。
他の出典でも、96年に生産停止と書かれているのですが、
実際には99年に生産停止が正しいと思います。

http://www.wikilib.com/wiki?title=%E4%B8%8A%E6%B8%B8%E5%9E%8B%E8%92%B8%E6%B0%A3%E6%A9%9F%E8%BB%8A&variant=zh-cn
現に、遼寧省で今でも使用されている上游型1771号機，1772号機は
1999年9月に唐山機車で生産されています。
http://1st.geocities.jp/hokuman_hailaer1/tentetsuki/china/loco/sy.html

鈴木 · 2010/06/21(月) 17:56:33

>>160
ありがとうございます。1996年とで、本線用大型機を作っていたとは驚きです。
(1990年代とかは、仮にあるとしても、産業用小型機関車程度と思ってましたので)

**名無しの車窓から** · 2010/06/21(月) 22:35:22

すみません。補足です。上游型蒸気機関車は本線用ではありません。
支線用、入れ替え用です。と言っても1500馬力でD51くらいの力はあります。
低速なら貨車50両以上牽引することもできます。

満鉄ミカロ型にほとんどそっくりのコピー機が最近まで作られていたという事実に驚きました。

鈴木 · 2010/06/21(月) 23:09:58

>>162
図体が大きく、先輪もあるので、本線用と思ってました。

**名無しの車窓から** · 2010/06/25(金) 22:37:18

>>160
中国語版wikiでも「1999年製造の1772号機を最後に生産終了となった」と書かれていますね。
http://zh.wikipedia.org/zh/%E4%B8%8A%E6%B8%B8%E5%9E%8B%E8%92%B8%E6%B1%BD%E6%9C%BA%E8%BD%A6

話題は変わりますが、初期のキャメルバック（ウーテン火室採用前）の火室周りが良く判る写真です。
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Baltimore_and_Ohio_4-6-0_camelback_locomotive_%28Howden,_Boys%27_Book_of_Locomotives,_1907%29.jpg

鈴木 · 2010/06/26(土) 10:19:37

>>164
米国で家庭用ストーブ程度しか商品価値が無い、無煙炭を機関車で使うために開発された
Winans型火室。
大きな火床面積を確保するため、後方に延ばしてる。
後のウーテンより、この方が火室の熱変形に強いと思われたのではないでしょうか(推測)
引張力のテンダーへの伝達は火室側面の帯板が担当してるように見えます。
このような例は初見でした。

**150** · 2010/07/10(土) 22:37:31

>>153-157
亀ですが、情報どうもでした

中国蒸機に関して。前進型の原型って燃焼室がなかったらしいのですが、
やっぱり特に燃焼とか効率とか考えずにとにかく国産を急いだってことなんでしょうか

**名無しさん** · 2010/07/15(木) 14:30:47

中国国鉄前進型に燃焼室が作られたのは従輪に軸重を軽減したかったか、もしくはＤ５２を大量生産していた太平洋戦争中の日本みたいに制作費を安く上げるために（煙管を短くするために）燃焼室をつけたと思います。

**名無しの車窓から** · 2010/07/20(火) 21:32:51

>>166
前進型の原型は設計の古い露西亜釜なので燃焼室梨です

>>167
燃焼室は内火室の形状が複雑になるのとステイの本数が増えるので製造費は却って高くなります

鈴木 · 2010/07/21(水) 00:09:41

前進とか詳しくないが、調べると
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9B%D0%92
↑のWikiページ(ロシア語)はこのЛВがシナの前進型の原型、と言ってますね。
1952年製、台数522。
形式図では燃焼室は確かに無いです。

http://www.kurogane-rail.jp/zh2/qj276.html
↑に拠れば、シナ前進は、火床は第5動輪を避けて、後退させ従輪上に置くことで缶中心高さを低くしてる。
しかしこの長さのままで燃焼室が無かったら苦しそうですね。
一方ソ連のЛВは、火床は第5動輪上に置き、缶中心高さを高くしてしまってるが、その分火室管板を前進することで、
煙管長さを短く出来た(5150mm)ので、燃焼室を設置する必然性が多少減ったんじゃなかろうか?と是れは自問。

なお、ソ連製で燃焼室設置は
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%98%D0%A1
↑のИС、1932年製、649両他、若干の例があります。

**名無しの車窓から** · 2010/07/26(月) 00:23:37

現在、英国で新たな蒸気機関車開発の計画が進行中です。
The Class 5AT Advanced Technology Steam Locomotive Project
http://www.5at.co.uk/

**名無しさん** · 2010/08/02(月) 15:47:12

ポーランドの大型蒸気機関車はどうよ？

**名無しの車窓から** · 2010/08/28(土) 04:51:11

ttp://www.picturechina.com.cn/bbs/thread-20575-1-2.html
1955年の豊沙線の開業時に撮影されたと思しき写真です。
中国接収後の9600形が写ってます。

鈴木 · 2010/09/05(日) 19:54:01

http://www.sjtu.edu.cn/newsnet/jd85display.php?id=8999
C51に見えるが果たして正解か?

鈴木 · 2010/09/16(木) 00:20:19

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Een_exprestrein_met_een_viercylinder-compound_locomotief_met_oververhitter_en_voedingsvoorwarmer_en_daarachter_een_tender_TMnr_10007612.jpg
インドネシアの1067mmゲージ、4気筒複式(オランダ製)
この機関車は戦後に至るまで長く活躍してた、と思います。

**名無しの車窓から** · 2010/09/16(木) 16:32:17

>>173
正解

鈴木 · 2010/09/16(木) 23:17:36

>>175
ありがとうございます。
ピクトリアル、1956年6月号に拠れば、C51支那向けは16両。
「C5128」の銘板を付けたまま上海-南京線で使われてる写真が出てます。

**名無しの車窓から** · 2010/09/17(金) 12:57:52

>>174
よく見つけましたね。

http://www.internationalsteam.co.uk/ambarawa/locos/C5317.htm

1920～1922年に蘭Werkspoolで20両製作、動輪直径1600mmとのこと。
戦後の形式は奇しくもC53、ジャワ島アンバラワの鉄道博物館に展示してあるとか。

http://keretapi.tripod.com/history.html

を読むと、独立前の最速記録はこの旧1000形ではなく
もっと古い700形（後のC50、現存せず）によってもたらされ、
この4気筒機は失敗とみなされ単式2気筒に改造された、
と読めるように思いますが、あっていますか?

鈴木 · 2010/09/17(金) 15:08:17

>>177
>この4気筒機は失敗とみなされ単式2気筒に改造された、
>と読めるように思いますが、あっていますか?
長文英語を全部読んだわけではないのですが、
「In fact, the 1000 class (・i>duizendjes・ was considered a failure, and had the Depression not intervened, the class would have been rebuilt into 2-cylinder simples.」
仮に↑の箇所だとすると、文の後半は
「この形式は2気筒単式に改作されていたらなぁ(仮定法祈願文)」
じゃないでしょうか?(実際には改作されてない) 私の英語は凡庸ですが。

http://www.internationalsteam.co.uk/ambarawa/locos/C5317.htm
↑は現今の展示状態です。70年代まで使用と書いてありました。

鈴木 · 2010/09/17(金) 15:38:25

>>178のURLは直前既出でした。失敗。

http://picasaweb.google.co.jp/suzukikotaro02/20090318#5517764698699749746
↑にインドネシアの4気筒図を出しておきました。

**名無しの車窓から** · 2010/09/17(金) 18:15:27

>>178
どうもありがとうございました。
狭軌なのに長く4気筒のまま使われたとは驚きです。
もし保存機を見れる機会がありましたら
下回りをよく観察したいものです。

鈴木 · 2010/09/17(金) 23:42:46

http://www.trainweb.org/nzsteam/a_4-6-2.html
まぁ、↑も1067mmゲージ、4気筒複式だし。

**名無しの車窓から** · 2010/09/20(月) 21:54:53

http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?f=5&t=35080
世界各国のアトランティック機を紹介、写真や図面多数。

**名無しさん** · 2010/09/27(月) 18:35:20

ペンシルヴァニア鉄道の蒸気機関車のサイト

http://prr.railfan.net/diagrams/PRRdiaglams.html?sel=ste&sz=sm&fr=

サンタフェ鉄道の蒸気機関車のサイト

http://www.railroadingonline.net/railroads/atsf/drawings/index.shtml

**名無しさん** · 2010/09/27(月) 18:51:31

パンシルヴァニア鉄道のマンモス蒸気機関車

http://prr.railfan.net/diagrams/PRRdiagrams.html?diag=I1s_TypeAsh_90F82_E428888.gif&sel=ste&sz=sm=fr=

http://prr.railfan.net/diagrams/PRRdiagrams.html?diag=j1_j1a.gif&sel=ste&sz=sm&fr-

鈴木 · 2010/09/27(月) 22:44:40

>>184
このペンシーの2-10-4は形式J。1942年Altoona工場で初号機完成。
http://prrsteam.pennsyrr.com/images/j1_6454.jpg
歴史っぽく言うなら、1942年Altoona工場で初号機完成。台数は約57台です。

第二次大戦中の特例で他社の設計図が使用出来、
ペンシーはC&Oの2-10-4、形式T-1を基にこのJを作りました。
ペンシー標準と違い、非ベルペア火室、ベーカー弁、なのはその為。
http://www.rr-fallenflags.org/co/co-s3004lba.jpg
↑は基になったC&O、T-1

これらの組立図は多分"Locomotive Cyclopedia"に載ってるんじゃないだろうか?(不明)
1/87の精密外観図に関してなら
ペンシー、Jは
"The Locomotive Cyclopedia, volume 1"(最初に挙げたサイクロとは全然違う本)
C&O、T-1は
"Model Railroaders"の1970年代に載ってた。

なお、ペンシーは戦後、Jより大きな2-10-4をサンタフェから借りました。
http://www.columbusrailroads.com/prr%20santa%20fe.htm
http://www.columbusrailroads.com/photogallery/v-don-4-PRR-5022-CLMB.jpg
↑はペンシーの転車台に無理やり乗せたサンタフェの油焚き2-10-4

**名無しさん** · 2010/09/28(火) 00:11:57

鈴木さん、米国で製造された初期の２-８-４型、２-１０-４型機関車は動輪直径が１６０cmと小さかったために振動が大きく、あまり成功しなかったみたいですね。
納得のいく２-８-４型、２-１０-４型が開発されたのはチェサピーク＆オハイオ鉄道が１７５cmの大動輪を取り付けた２-１０-４型蒸気機関車を開発してからといわれていますよ。
カナダの２-１０-４型蒸気機関車の動輪直径は１６０ｃｍしかなかったけどこっちの方はあんまり問題にならなかったみたいですよ。
中国国鉄は２-１０-２の前進型を試しに２-１０-４型に改造して試運転してみたら粘着重量が軽くなりすぎて空転ばっかりしたため、失敗に終わったらしいですよ。

**名無しの車窓から** · 2010/09/28(火) 00:15:53

そういえばペンシーは火床が深くできる2-10-2よりもむしろ2-10-0をたくさん作ってますね
やはり従輪への軸重移動を嫌ったんでしょうか。

**名無しさん** · 2010/09/28(火) 00:24:57

ペンシーの２-１０-０は２-１０-２などの従輪がちゃんと付いた機関車と違い、乗り心地が最悪で乗り続けたらぎっくり腰になるくらい乗り心地が悪かったみたいです。
それでも使い続けた本当の理由は粘着重量がきちんと確保できたからだと思います。

鈴木 · 2010/09/28(火) 01:39:46

皆さん米国機に詳しくてタジタジです。

私が調べた年代順の主な動輪径は
１、Texisas & Pacific鉄道、Lima製、1925年、63in.(1,600mmφ)
２、C&O鉄道、Lima製、1930年、69in.(1,753mmφ)
３、サンタフェ鉄道、Baldwin製、1938年、74in.(1,880mmφ)
４、ペンシー鉄道、Altoona製、1942年、70in.(1,778mmφ)
です。

ウィキペディアさんの2-10-4記事は下記↓です。かなりの形式があるようです。
http://en.wikipedia.org/wiki/2-10-4#Railroads_that_owned_Texas_types

鈴木 · 2010/09/28(火) 01:43:54

ウィキペディアに拠ればペンシーの2-10-4の台数は125台とあります。
>>185に書いた「約57台」は取りあえず訂正します。

**名無しの車窓から** · 2010/09/28(火) 23:27:59

アメリカの2-8-4や2-10-4の殆どは従台車にブースターを付けている
……という偏見を持ってたりするんですが、正しいでしょうか

鈴木 · 2010/09/29(水) 03:23:24

Locomotive Cyclopedia 1930年版の代表的機関車表を見ると、ブースター付きは
2-8-4、10形式の内9形式
2-10-4、3形式の内2形式
で確かに多いですね。
主なメーカーはFranklin Railway Supply社とBethlehem Steel社の2社だから、
広告か社史等で、この2社の製造数が解れば掴めると思いますが。

因みにブースターの有無を問わない米国の製造総台数は異説(やや少ない台数)もありますが、
2-8-4、750台(総て米国向け)。
2-10-4、450台(内30台は輸出向け)。
と、私はふんでます。
意外と少数です。

**名無しの車窓から** · 2010/09/29(水) 23:07:08

>>192
毎度ながら情報どうもです。
ブースターはマレーを嫌う保守的な鉄道会社が利用してたイメージです（脳内ソース）。
非関節式のハンデを少しでも埋めるための苦肉の策……とはいえ、中々合理的ですね
D51なんかもストーカエンジンを改造して取り付ければよかったかも

**名無しさん** · 2010/10/08(金) 14:45:14

世界で一番両数の多いミカド式（１Ｄ１型）機関車は１位がインド国鉄のＷＧ型（２４５０両）で２位がフランス国鉄の１４１Ｒ型（１３４１両）みたいですね。
米国の鉄道界で一番両数の多いミカド式はＵＳＲＡ（米国政府指定）の軽量級ミカドの１２６６両（レプリカ機含む）だそうですから。

**名無しさん** · 2010/10/08(金) 14:52:52

しまった！伝説の数字として軍国時代の日本が中国に導入したミカイ型機関車は２５００両作られたという説があります！
２位が中国国鉄の建設型で３位が中国国鉄の上遊型だったと想います。

世界で一番多い１Ｄ１型機

伝説の数字：中華民国＆満州国鉄ミカイ型：２５００両以上？
１位：インド国鉄ＷＧ型：２４５０両
２位：中国国鉄建設型：２０００量弱
３位：中国国鉄上遊型：１９４４量？
４位：フランス国鉄１４１Ｒ：１３４１両
５位：米国政府指定（ＵＳＲＡ）軽量級ミカド：１２６６両（レプリカ機含む）

**名無しの車窓から** · 2010/10/10(日) 17:29:30

D51が総数1184輌だから、これにミカイも併せると……
資源小国の割に世界的に見てもかなり頑張ってたんだな。

**名無しの車窓から** · 2010/10/11(月) 01:21:23

歴史的には3気筒よりも4気筒の方が多く作られた……
狭軌鉄道に慣れると「えっ」てなります

**名無しさん** · 2010/10/12(火) 00:53:53

世界で一番たくさん作られた３シリンダーの蒸気機関車はドイツ国鉄の４４型（ドイツ本国で１７５２両、ナチスドイツ管轄化のフランスで２２６両）みたいですよね。

鈴木 · 2010/10/12(火) 01:37:27

http://de.wikipedia.org/wiki/DRG-Baureihe_44
↑ですね。
Wikiのページ中ほど
「 Die DB übereignete der französischen Staatsbahn SNCF als Reparationsleistung mindestens 291 Maschinen. 」
は
「DBはSNCFに対して賠償(第一次大戦)として少なくとも291台を引き渡した」
と読めるんじゃないかと思い、第一次大戦直後のフランスがドイツ3気筒を欲しがったんじゃないか?と想像してます。

鈴木 · 2010/10/12(火) 01:41:35

あれ? ドイツ44型初年度生産が1926年?
第一次大戦後8年もたってまだ賠償やってたなんて、
>>199の書き込みはちょっと自信無くなってきました。